DOF: 08/04/2016
PROYECTO de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-036-SCT2-2015, Rampas de emergencia para frenado en carreteras

PROYECTO de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-036-SCT2-2015, Rampas de emergencia para frenado en carreteras.

Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

YURIRIA MASCOTT PÉREZ, Subsecretaria de Transporte y Presidenta del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre, con fundamento en los artículos 36 fracciones I y XII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 1, 38 fracción II, 40 fracciones I, III y XVI, 41, 43, 47 y 51 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 4 de la Ley Federal de Procedimiento Administrativo; 5 fracción VI y 32 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal; 28, 30, 33 y 39 del Reglamento de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización y 6 fracción XIII del Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; y los demás ordenamientos jurídicos que resulten aplicables; y
CONSIDERANDO
Que habiendo cumplido el procedimiento que establece la Ley Federal sobre Metrología y Normalización y su Reglamento, el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre, en su Tercera Sesión Ordinaria celebrada el 24 de noviembre de 2015, tuvo a bien aprobar el Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-036-SCT2-2015, Rampas de emergencia para frenado en carreteras.
Que de conformidad con el artículo 51 cuarto párrafo de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, que establece la obligatoriedad de revisar en forma quinquenal las normas oficiales mexicanas, una vez efectuada la revisión y notificación correspondiente y dado que es imprescindible la aplicación de las disposiciones establecidas en la misma, se determinó su modificación en concordancia con las disposiciones ambientales relacionadas con el tema.
Que de conformidad con lo establecido en el artículo 47 fracción I de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, se ordena su publicación, para que en un plazo de 60 días naturales contados a partir de su fecha de publicación, los interesados presenten comentarios ante el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre, así mismo durante ese lapso la Manifestación a que se refiere el artículo 45 de la citada Ley, estará a disposición del público para su consulta en el domicilio del Comité, ubicado en Calzada de las Bombas 411, piso 2, Colonia Los Girasoles, Delegación Coyoacán, Código postal 04920, México, Distrito Federal, teléfono (55) 5723  9300 extensión 20115 o (55) 5265 3600 extensión 4510 y correo electrónico: elizondo@imt.mx
En virtud de lo anterior, he tenido a bien ordenar la publicación del PROYECTO de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-036-SCT2-2015, Rampas de emergencia para frenado en carreteras.
Atentamente
México, D.F., a 28 de enero de 2016.- La Subsecretaria de Transporte y Presidenta del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre, Yuriria Mascott Pérez.- Rúbrica.
PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA PROY-NOM-036-SCT2-2015 "RAMPAS DE EMERGENCIA
PARA FRENADO EN CARRETERAS"
PREFACIO
En la elaboración de esta Norma Oficial Mexicana participaron:
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
·   INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE
·   DIRECCIÓN GENERAL DE SERVICIOS TÉCNICOS
·   DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
CAMINOS Y PUENTES FEDERALES DE INGRESOS Y SERVICIOS CONEXOS
·   DIRECCIÓN DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA
SECRETARÍA DE DESARROLLO AGRARIO, TERRITORIAL Y URBANO
·   DIRECCIÓN GENERAL DE RESCATE DE ESPACIOS PÚBLICOS
SECRETARÍA DE TURISMO
·   DIRECCIÓN GENERAL DE CALIDAD REGULATORIA TURÍSTICA
POLICÍA FEDERAL DE LA SECRETARÍA DE GOBERNACIÓN
·   DIVISIÓN DE SEGURIDAD REGIONAL
SECRETARÍA DE MOVILIDAD DEL DISTRITO FEDERAL
 
·   DIRECCIÓN GENERAL DE PLANEACIÓN Y VIALIDAD
INSTITUCIONES ACADÉMICAS
·   INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO
·   ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA, UNIDAD ZACATENCO, DEL INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
CÁMARAS Y SOCIEDADES TÉCNICAS
·   CÁMARA NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA
·   CÁMARA NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTE DE PASAJE Y TURISMO
·   CONFEDERACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTISTAS MEXICANOS, A.C.
·   ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTES, A.C.
·   ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES, A.C.
·   ASOCIACIÓN NACIONAL DE INGENIERÍA URBANA, A.C.
·   ASOCIACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTE PRIVADO, A.C.
ÍNDICE
0.    Introducción
1.    Objetivo
2.    Campo de aplicación
3.    Referencias
4.    Definiciones
5.    Requisitos
6.    Especificaciones para el diseño
7.    Concordancia con normas internacionales
8.    Bibliografía
9.    Evaluación de la conformidad
10.   Vigilancia
11.   Observancia
12.   Vigencia
0. Introducción
Las condiciones prevalecientes del sitio en donde se construye una carretera pueden, en casos extremos, determinar el diseño de un alineamiento vertical con pendientes descendentes continuas y prolongadas. La combinación de estas condiciones con fallas mecánicas de los vehículos, principalmente en sus sistemas de frenos, puede propiciar la ocurrencia de accidentes fatales. Para evitar en lo posible tales accidentes puede recurrirse a la construcción de las rampas de emergencia para frenado, también conocidas como rampas de escape o simplemente rampas de emergencia.
1. Objetivo
La presente Norma Oficial Mexicana tiene por objeto establecer los criterios generales que han de considerarse para el diseño y construcción de las rampas de emergencia para frenado (RE) en carreteras.
2. Campo de aplicación
Esta Norma es de aplicación obligatoria en todas las carreteras que tengan tramos con pendientes descendentes continuas y prolongadas con características tales que puedan propiciar accidentes fatales causados por vehículos que queden fuera de control por fallas mecánicas, principalmente en sus sistemas de frenos; en los términos que señala el Capítulo 5. de esta Norma.
3. Referencias
Son referencias de esta Norma, las normas oficiales mexicanas NOM-034-SCT2-2011, Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas, la NOM-037-SCT2-2012, Barreras de protección en carreteras y vialidades urbanas y la NOM-008-SCT2-2013, Amortiguadores de impacto en carreteras y vialidades urbanas.
 
4. Definiciones
Para los efectos de la presente Norma Oficial Mexicana se consideran las siguientes definiciones:
4.1. Acceso
Parte pavimentada de la rampa de emergencia para frenado que conecta el arroyo vial de la carretera con la cama de frenado como se muestra en la figura 1.
4.2. Arroyo vial
Franja destinada a la circulación de los vehículos, delimitada por los acotamientos o las banquetas.
4.3. Cama de frenado
Parte de la rampa de emergencia para frenado que propiamente detiene el vehículo con el material granular suelto que se coloca en su superficie. La configuración de la cama de frenado determina los cuatro tipos de rampas definidos en los Párrafos 4.10. a 4.13. e ilustrados en la figura 2.
4.4. Camino de servicio
Franja pavimentada aledaña a la cama de frenado, acondicionada para retirar los vehículos que entren a la rampa de emergencia para frenado y dar mantenimiento a la cama de frenado.
4.5. Corona de la carretera
Superficie comprendida entre las aristas superiores de los taludes de un terraplén o entre las aristas inferiores de un corte al nivel del eje de dicha superficie, sin contar las cunetas.
4.6. Drenaje
Conjunto de elementos que permiten captar y desalojar el agua de lluvia o de escurrimientos superficiales.
4.7. Macizo de anclaje
Elemento de concreto hidráulico, empotrado en el terreno para el apoyo firme de las grúas o los cabrestantes que se utilizan para el rescate de los vehículos averiados.
4.8. Plaza de cobro
Sitio de las carreteras donde se ubican las casetas en las que se pueden cobrar las cuotas para su utilización.
4.9. Rampa de emergencia para frenado
Es una franja auxiliar conectada al arroyo vial especialmente acondicionada para disipar la energía cinética de los vehículos que queden fuera de control por fallas mecánicas, principalmente en sus sistemas de frenos, desacelerándolos en forma controlada y segura, mediante el uso de materiales granulares sueltos y aprovechando, en su caso, la acción de la gravedad. Como se muestra en la figura 1, las rampas de emergencia para frenado constan de: acceso, cama de frenado y camino de servicio.

 
4.10. Rampas con montículo (RE-1)
Las que tienen una cama de frenado formada por un montículo de material granular suelto y seco con pendiente ascendente y espesor creciente, como se muestra en la figura 2, que funciona como disipador de energía para disminuir y detener la carrera de los vehículos sin frenos por la resistencia a la rodadura de las llantas, la acción de la gravedad por la pendiente longitudinal ascendente del montículo y eventualmente por la fricción entre el material granular y algunas partes del vehículo. Sólo se debe utilizar este tipo de rampas cuando se tengan limitaciones de espacio y su conveniencia esté sustentada en un estudio técnico que la justifique en términos de la disipación de la energía del vehículo.

4.11. Rampas descendentes (RE-2)
Las que tienen una cama de frenado de espesor uniforme con pendiente longitudinal descendente como se muestra en la figura 2. La acción de detención se limita al aumento de la resistencia a la rodadura, y debido a que la acción de la gravedad tiene un efecto acelerador, estas rampas suelen ser las de mayor longitud dependiendo de la magnitud de su pendiente descendente, de las características del material granular y de la velocidad del vehículo para la que se diseñen.
 
4.12. Rampas horizontales (RE-3)
Las que tienen cama de frenado horizontal de espesor uniforme, sin pendiente longitudinal como se muestra en la figura 2. La detención se limita al aumento de la resistencia a la rodadura. Como el efecto de la gravedad en la detención es nulo, estas rampas suelen ser largas dependiendo de las características del material granular y de la velocidad del vehículo para la que se diseñen.
4.13. Rampas ascendentes (RE-4)
Las que tienen una cama de frenado con espesor uniforme y pendiente longitudinal ascendente como se muestra en la figura 2. Como en la detención se aprovecha la resistencia a la rodadura y la acción de la gravedad por la pendiente longitudinal ascendente, estas rampas suelen ser menos largas que las rampas descendentes y horizontales.
4.14. Subdrenaje
Conjunto de elementos denominados subdrenes, que permiten captar y desalojar el agua que se infiltra en el piso o el suelo.
4.15. Velocidad de operación
Velocidad adoptada por los conductores bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y de la carretera. Se caracteriza por una variable aleatoria, cuyos parámetros se estiman a partir de la medición de las velocidades de los vehículos que pasan por un tramo representativo de la carretera bajo las condiciones prevalecientes (velocidades de punto). Para fines deterministas, suele designarse la velocidad de operación por el percentil 85 de las velocidades de punto. En vialidades urbanas en operación se refiere a la velocidad establecida por las autoridades correspondientes en los reglamentos de tránsito.
4.16. Velocidad de proyecto
Velocidad de referencia para dimensionar ciertos elementos de la carretera o vialidad urbana. Se fija de acuerdo con la función de la carretera o vialidad urbana, la velocidad deseada por los conductores y restricciones financieras.
5. Requisitos
Para la elaboración del proyecto ejecutivo de una rampa de emergencia para frenado se requiere la información detallada del proyecto geométrico de la carretera en el tramo donde se ubicará la rampa, el correspondiente estudio topográfico para proyecto definitivo de obra especial y el estudio geotécnico del área donde se alojará la rampa o, en su defecto, del tramo de la carretera más próximo a dicha área.
La construcción de una rampa de emergencia para frenado sólo debe considerarse bajo dos circunstancias, no necesariamente excluyentes entre sí. La primera es que, por efecto de un alineamiento vertical descendente, los vehículos con los frenos dañados puedan acelerarse a velocidades mayores que las toleradas por el alineamiento horizontal o hasta ciento cuarenta (140) kilómetros por hora. La segunda es la ocurrencia anual de un accidente fatal, causado por vehículos sin frenos o cuando los accidentes causados por los vehículos sin frenos puedan resultar en colisiones con otros vehículos o con instalaciones ocupadas por otras personas, como en la entrada de las poblaciones o en zonas en donde puede haber vehículos detenidos por situaciones debidas a la operación del tránsito, como en las plazas de cobro.
6. Especificaciones para el diseño
El diseño de cada rampa de emergencia para frenado comprende la determinación de su ubicación, tipo y geometría; la selección de los materiales para su construcción y la definición de sus sistemas de drenaje, subdrenaje, señalamiento complementario, dispositivos de seguridad, iluminación y cámaras de detección automática de incidentes, según su compatibilidad con la topografía y las características del lugar de su emplazamiento.
6.1. Consideraciones de diseño
El diseño de las rampas de emergencia para frenado se debe hacer de forma tal que se generen las condiciones necesarias para que los conductores de vehículos fuera de control conozcan su existencia, entiendan las maniobras que deban realizar, sientan la confianza suficiente para ingresar a las rampas en forma segura y no continúen por la ruta principal, tomando en cuenta que:
6.1.1. Las rampas deben ser claramente visibles para evitar la percepción de discontinuidades que desalienten la entrada a las mismas.
6.1.2. El acceso a la rampa debe ser amplio y suficiente para alojar la cama de frenado y el camino de servicio, con suficiente espacio adicional para poder realizar los trabajos de conservación del área.
 
6.1.3. El ángulo de entrada a cada rampa respecto al eje de la carretera, debe ser de cinco (5) grados como máximo, con el fin de asegurar la estabilidad del vehículo durante la maniobra de ingreso a la rampa y su alineamiento horizontal debe ser recto, de manera que los vehículos que ingresen lo hagan de una forma segura, como se ilustra en la figura 1.
6.1.4. La longitud de la cama de frenado (LL) de cada rampa se debe determinar como se indica en el Inciso 6.3.2., de forma que sea suficiente para disipar la energía cinética del vehículo que utilice la rampa.
6.1.5. Cada rampa debe contar con un camino de servicio paralelo, como se muestra en la figura 1, que permita ejecutar su mantenimiento y remover los vehículos que ingresen a ella. Este camino de servicio se debe ubicar adyacente a la cama de frenado, a la izquierda o derecha de su eje longitudinal como se ilustra en la figura 1.
6.1.6. Los caminos de servicio se deben complementar con macizos de anclaje de concreto hidráulico, distribuidos convenientemente para que sirvan de apoyo en las maniobras de rescate de los vehículos, como se ilustra en la figura 1.
6.1.7. El pavimento de la carretera se debe extender por el acceso hasta el sitio donde inicie la cama de frenado de cada rampa, como se ilustra en la figura 1, con el fin de que los vehículos puedan entrar de manera expedita.
6.1.8. Cada rampa debe contar con un adecuado sistema de drenaje y subdrenaje que evite el deterioro de las características del material que forme la cama de frenado.
6.1.9. El señalamiento de cada rampa y del tramo de la carretera que le anteceda, se debe determinar de acuerdo con lo indicado en el Párrafo 6.7.
6.1.10. Las rampas se deben iluminar para facilitar su uso en condiciones de conducción nocturna.
6.1.11. Se debe instalar una cámara de detección automática de incidentes en cada rampa, que permita monitorear cada evento que ocurra, estimar la velocidad de entrada y alertar a las instancias de emergencia de su ocurrencia.
6.2. Ubicación
Para determinar la ubicación de las rampas de emergencia para frenado, se debe tomar en cuenta que:
6.2.1. No se deben emplazar rampas de emergencia para frenado al costado izquierdo del tramo de la carretera con pendiente descendente, para evitar que los vehículos fuera de control crucen el o los carriles de sentido de circulación opuesto, salvo cuando se trate de carreteras de cuerpos separados en las que las rampas puedan alojarse dentro de la franja separadora central, donde no exista el riesgo de que esos vehículos invadan el otro cuerpo de la carretera.
6.2.2. Las rampas de emergencia para frenado se deben ubicar antes de los sitios que, por sus características geométricas, pudieran poner en riesgo a los usuarios de la carretera por un vehículo fuera de control.
6.2.3. La velocidad de entrada a una rampa de emergencia para frenado puede determinarse mediante la siguiente expresión, con un límite máximo de ciento cuarenta (140) kilómetros por hora:
 
6.3. Geometría
La geometría de las rampas de emergencia para frenado se debe determinar considerando lo siguiente:
6.3.1. Ancho
El ancho de las rampas de emergencia para frenado debe ser el adecuado para permitir el libre ingreso de los vehículos y para facilitar las maniobras para removerlos. Debe comprender el ancho de la cama de frenado, que podrá ser de diez (10) a doce (12) metros, así como el ancho del camino de servicio, que será de cinco (5) metros.
6.3.2. Longitud
La longitud de una rampa de emergencia para frenado, desde la orilla de la corona de la carretera hasta el término de la rampa, debe comprender la longitud del acceso pavimentado, que debe ser la necesaria para alojar la curva vertical que permita pasar de la pendiente de la carretera a la pendiente inicial de la cama de frenado y la longitud de esta última, que debe ser la necesaria para detener completamente a los vehículos.
La longitud de la curva vertical se debe determinar considerando que la fuerza centrífuga que se ejerce en el vehículo al cambiar de dirección no exceda a tres coma cero cinco (3,05) m/s ². La longitud de la cama de frenado se debe calcular de acuerdo con lo que se indica a continuación:
6.3.2.1. Para la determinación de la longitud efectiva de la cama de frenado, si su pendiente es uniforme, se debe aplicar la siguiente expresión:
 
6.3.2.2. Para determinar la longitud efectiva de la cama de frenado, si su pendiente es variable, se debe determinar la velocidad del vehículo en cada cambio de pendiente, hasta una longitud suficiente para detener el vehículo fuera de control. La velocidad final al término de la primera pendiente debe ser calculada y utilizada como la velocidad inicial en la segunda pendiente y así sucesivamente hasta que la velocidad final resulte igual que cero (0), mediante las siguientes expresiones:
6.3.2.3. La longitud total de la cama de frenado, (LL) debe ser veinticinco (25) por ciento mayor que su longitud efectiva (Le) calculada de acuerdo con los Subincisos 6.3.2.1. ó 6.3.2.2., según corresponda.
 
6.3.2.4. Si por la topografía del terreno o por limitaciones físicas que restrinjan la construcción de la rampa, no es posible proveerla de una cama de frenado con la longitud a que se refiere el Subinciso anterior, para impedir que los vehículos salgan de la rampa, la cama de frenado se debe complementar con un dispositivo que permita detener el vehículo en forma segura, como pueden ser:
6.3.2.4.1. Dispositivos que, mediante pruebas a escala real, hayan mostrado su efectividad para detener los vehículos sin dañar a sus ocupantes, formados con tambores de plástico rellenos hasta la altura y con el material especificado por el fabricante, ubicados en un punto de la cama en el cual el impacto que se produzca sea a una velocidad menor de veinte (20) kilómetros por hora.
6.3.2.4.2. Montículos del mismo material utilizado en la cama de frenado, de setenta (70) centímetros de altura y tres (3) metros de base, con taludes de dos a uno (2:1), ubicados en un punto de la cama en el cual el impacto que se produzca sea a una velocidad menor de cuarenta (40) kilómetros por hora.
6.3.2.4.3. Otros dispositivos que, mediante pruebas a escala real, hayan mostrado su efectividad para detener los vehículos sin dañar a sus ocupantes.
6.3.3. Espesor de la cama de frenado
El espesor de la cama de frenado se diseñará tomando en cuenta lo siguiente:
6.3.3.1. La cama de frenado para rampas con montículo (RE-1), se debe formar colocando el material a volteo, sobre una terracería horizontal, de forma que la pendiente ascendente del montículo sea menor que dos coma cinco por ciento (2,5%) y una longitud total (Ll) calculada de acuerdo con el Subinciso 6.3.2.3.; que sus taludes laterales y final sean como mínimo de tres a uno (3:1) y, para evitar que el material se desplace, que su espesor en el punto de entrada sea cuando menos de diez (10) centímetros, como se ilustra en la figura 3.

 
6.3.3.2. La cama de frenado para rampas descendentes (RE-2), horizontales (RE-3) y ascendentes (RE-4), debe tener un espesor de sesenta (60) centímetros a un (1) metro y debe estar colocada a volteo en una caja en la terracería de la rampa, con taludes de dos tercios a uno (â:1) y profundidad igual que el espesor de la cama. Para evitar desaceleraciones excesivas en el vehículo, la cama se debe construir con un espesor de cuando menos diez (10) centímetros en el punto de entrada, que aumentará uniformemente hasta alcanzar su espesor de diseño, como se muestra en la figura 4. Cuando la cama de frenado se construya con grava triturada, el espesor de diseño debe ser de un (1) metro como mínimo.

6.4. Materiales
La construcción de las rampas de emergencia para frenado se debe hacer considerando que los materiales que se utilicen han de seleccionarse tomando en cuenta que:
6.4.1. Los materiales para formar las terracerías de las rampas de emergencia para frenado deben cumplir con los requisitos de calidad que se establezcan en el proyecto ejecutivo.
6.4.2. El acceso de las rampas de emergencia para frenado, desde la orilla de la corona de la carretera hasta el inicio de la cama de frenado se debe pavimentar igual que los acotamientos de la carretera. El camino de servicio se puede pavimentar de la misma forma o mediante un tratamiento superficial que permita la operación segura y eficiente de los equipos para el rescate de los vehículos averiados y para el mantenimiento de la cama de frenado, según se establezca en el proyecto ejecutivo.
6.4.3. Los materiales para formar la cama de frenado deben ser friccionantes, de difícil compactación y deben estar limpios de partículas contaminantes. Pueden ser: grava triturada, grava de río, arena o gravilla uniforme, que cumplan con los requisitos de calidad que se muestran en la tabla 2 y se ilustra en la figura 5.
 

6.5. Drenaje y subdrenaje
El sistema de drenaje y subdrenaje de las rampas de emergencia para frenado se debe diseñar con el propósito de captar el agua de lluvia, los escurrimientos superficiales y, principalmente, el agua que se infiltre en la cama de frenado, para desalojarla oportunamente, a fin de evitar la acumulación de partículas en suspensión que llenen los huecos del material de la cama y su posible densificación o compactación, así como el eventual congelamiento del agua, que anule la eficacia de la cama, considerando que:
6.5.1. Las rampas de emergencia para frenado descendentes (RE-2), horizontales (RE-3) y ascendentes (RE-4) se deben diseñar con una pendiente transversal de dos (2) por ciento como mínimo, en el fondo de la caja que alojará la cama de frenado, para interceptar y recolectar el agua que se infiltre, como se ilustra en la figura 4.
6.5.2. En el lado más bajo de la caja que alojará la cama de frenado se debe diseñar un subdrén con una pendiente longitudinal mínima de uno coma cinco (1,5) por ciento, como se ilustra en la figura 4 y se describe a continuación:
6.5.2.1. El subdrén debe consistir en tubos perforados de concreto o de policloruro de vinilo (PVC), con diámetro interno (fi) mínimo de quince (15) centímetros, dentro de una zanja con las dimensiones que se
muestran en la figura 6 y sobre una cama de quince (15) centímetros de espesor como mínimo, formada con el material de filtro que se utilice para el relleno de la zanja. Los tubos y el material de filtro deben cumplir con los requisitos de calidad que se establezcan en el proyecto ejecutivo.

6.5.2.2. Las salidas para el agua captada por el subdrén, se deben hacer con tubos del mismo tipo que los utilizados en el subdrén, pero sin perforaciones, colocados en una zanja como se indica en el Subinciso anterior. Se debe ubicar una tubería de salida en la parte más baja del subdrén y otras a lo largo del mismo, a cada cien (100) metros como máximo, de forma que no queden sumergidas en agua, ni se regrese ésta al interior del subdrén. Las bocas de las salidas se deben proteger con rejillas o pantallas pesadas que prevengan actos de vandalismo y la entrada de roedores.
6.5.2.3. Podrán diseñarse otros subdrenes, como pueden ser entre otros, los denominados geodrenes, que son elementos integrados generalmente por placas separadoras de plástico prensado, con o sin tubos ranurados para la conducción del agua, forrados con una membrana sintética permeable conocida como geotextil, que funciona como filtro.
6.6. Camino de servicio y macizos de anclaje
Para facilitar el rescate de los vehículos detenidos se diseñarán el camino de servicio de la rampa para frenado de emergencia y, los macizos de anclaje que permitan el apoyo adecuado de las grúas de rescate u otros equipos de servicio, de manera que, en conjunto, formen un sistema integral y que los conductores de los vehículos fuera de control no confundan el camino de servicio con la cama de frenado, particularmente durante condiciones de conducción nocturna, considerando que:
6.6.1. El camino de servicio debe ser adyacente a la cama de frenado, con un ancho de cinco (5) metros y pavimentado igual que los acotamientos de la carretera para proveer una superficie firme para los equipos de rescate, alejada de la ruta principal y hacia la cual se puedan arrastrar los vehículos atrapados.
6.6.2. En los lugares que sea posible, será conveniente que el camino de servicio retorne a la carretera, permitiendo, tanto a la grúa como al vehículo rescatado, un reingreso más fácil a la ruta. El alineamiento horizontal del retorno del camino de servicio se debe diseñar de forma tal que se elimine la posibilidad de que los conductores de los vehículos ingresen al camino de servicio y no a la cama de frenado.
 
6.6.3. Los macizos de anclaje deben ser de concreto hidráulico, con las dimensiones y la resistencia que permitan el anclaje o apoyo firme de los equipos de rescate y deben estar alojados en el lado del camino de servicio opuesto a la cama de frenado, separados entre sí, en forma equidistante, a no menos de cincuenta (50) ni más de cien (100) metros. El primero se debe ubicar lo más próximo posible del sitio donde inicie la cama de frenado, para facilitar el rescate de los vehículos que sólo hayan entrado una corta distancia en ella, como se muestra en la Figura 1.
6.7. Señalamiento
El diseño del señalamiento de una rampa de emergencia para frenado, debe comprender tanto el señalamiento horizontal como el señalamiento vertical, previos a la rampa y en ella, adicionales a los señalamientos normales de la carretera a que se refiere la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011, Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas, considerando:
6.7.1. Señalamiento horizontal
El señalamiento horizontal de rampas de emergencia para frenado se debe hacer mediante marcas especiales pintadas o colocadas en el pavimento, tanto en tangentes como en curvas, denominadas Rayas para frenado de emergencia (M-14). En la entrada a la rampa y diferenciando claramente el arroyo vial de la carretera para evitar que los vehículos fuera de control continúen por él, se deben utilizar rayas canalizadoras (M-5) conforme a lo indicado en la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011, Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas, como se muestra en la figura 7. Las marcas para frenado de emergencia son:
6.7.1.1. Raya de emergencia para frenado discontinua (M-14.1)
Se utiliza para guiar a los vehículos que pudieran estar fuera de control, desde el sitio donde inicia la pendiente descendente continua y prolongada para la que se diseña la rampa, hasta mil (1.000) metros antes de su entrada, lugar donde los conductores han de tomar la decisión de entrar a ella. Se sitúa al centro del carril descendente de la carretera o si ésta es de dos o más carriles por sentido de circulación, al centro del carril de la extrema izquierda y consiste en segmentos de color rojo reflejante de cinco (5) metros de largo y veinte (20) centímetros de ancho, separados entre sí diez (10) metros, como se muestra en la figura 7. El color rojo debe estar dentro del área correspondiente definida por las coordenadas cromáticas presentadas en la tabla 3, con los coeficientes mínimos de reflexión que en la misma se indican, conforme con el Capítulo N ·CMT ·5 ·01 ·001, Pinturas para Señalamiento Horizontal, de la Normativa para la Infraestructura del Transporte, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
 

6.7.1.2. Raya de emergencia para frenado continua (M-14.2)
 
Se utiliza para guiar en forma continua a los vehículos que estén fuera de control, desde el sitio donde concluya la raya de emergencia para frenado discontinua, a que se refiere el Subinciso anterior, hasta la orilla del arroyo vial donde inicie el acceso a la cama de frenado de la rampa. Se sitúan al centro del carril descendente de la carretera o si ésta es de dos o más carriles por sentido de circulación, al centro del carril de la extrema izquierda y, si la rampa se ubica a la derecha del camino, en una tangente ubicada a no menos de quinientos (500) metros antes de la entrada a la rampa, esta raya continua se debe pasar suavemente de dicho carril al carril de extrema derecha, como se muestra en la figura 7. Consiste en una raya continua de color rojo reflejante y veinte (20) centímetros de ancho. El color rojo debe estar dentro del área correspondiente definida por las coordenadas cromáticas presentadas en la tabla 3, con los coeficientes mínimos de reflexión que en la misma se indican, conforme con el Capítulo N ·CMT ·5 ·01 ·001, Pinturas para Señalamiento Horizontal, de la Normativa para la Infraestructura del Transporte, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
6.7.1.3. Marca para indicar el acceso a una rampa de emergencia para frenado (M-14.3)
Se utiliza para hacer franca la entrada a la cama de frenado a los conductores de los vehículos que estén fuera de control, entre el límite del arroyo vial que se abandona y el inicio de la cama de frenado. Consta de un tablero formado con rectángulos rojos y blancos reflejantes, inscritos en forma alternada, cada uno de tres (3) metros de largo en el sentido del eje longitudinal de la rampa por un (1) metro de ancho, como se muestra en la figura 7. El color rojo debe estar dentro del área definida por las coordenadas cromáticas presentadas en la tabla 3, con los coeficientes mínimos de reflexión que en la misma se indican, conforme con el Capítulo N ·CMT ·5 ·01 ·001, Pinturas para Señalamiento Horizontal, de la Normativa para la Infraestructura del Transporte, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y el blanco debe estar dentro del área correspondiente definida por las coordenadas cromáticas y con los coeficientes mínimos de reflexión que se establecen en el Párrafo 5.2. "Marcas en el Pavimento" de la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011, Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas.
6.7.1.4. Botones reflejantes
Las rayas de emergencia para frenado, discontinuas (M-14.1) y continuas (M-14.2), se pueden complementar con botones reflejantes que tengan en la cara opuesta al sentido de circulación un reflejante del color rojo que esté dentro del área correspondiente definida por las coordenadas cromáticas y con los coeficientes de intensidad luminosa inicial mínimos que se establecen en el Inciso 5.8.1. "Botones reflejantes y delimitadores" de la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011, Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas, y estarán ubicados a cada quince (15) metros en curvas y treinta (30) metros en tangentes, al centro del espacio entre segmentos marcados cuando la raya sea discontinua o sobre la raya continua a partir del sitio donde se inicie.
6.7.2. Señalamiento vertical
El señalamiento vertical de rampas de emergencia para frenado se debe integrar mediante las señales restrictivas (SR), señales informativas de destino (SID), señales informativas de recomendación (SIR), señales de información general (SIG), señales informativas de servicios (SIS) y señales diversas (OD), que se indican a continuación y que cumplan con lo establecido en la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011, Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas, excepto en lo que se refiere a los colores del fondo, de los caracteres, de las flechas y de los filetes de las señales especiales SID-9, SID-13, SID-15, SIR y SIG, que se muestran en la figura 8, en las que el fondo debe ser de color amarillo reflejante y negros los caracteres, las flechas y los filetes, considerando que sólo serán aplicables para el diseño del señalamiento vertical para rampas de emergencia para frenado. El color amarillo reflejante debe estar dentro del área correspondiente definida por las coordenadas cromáticas, con los factores de luminancia y los coeficientes mínimos de reflexión inicial que se establecen en el Inciso 6.2.4. "Color" de esa norma.
6.7.2.1. Señales restrictivas (SR)
Se deben instalar en la carretera las señales restrictivas SR-22 "Prohibido Estacionarse", como la mostrada en la figura 8, una en el acceso a la rampa de emergencia para frenado, otra en el inicio de la cama de frenado y en la carretera las necesarias hasta quinientos (500) metros antes del acceso a la rampa de emergencia, con una separación máxima entre ellas de ciento cincuenta (150) metros.
6.7.2.2. Señales informativas de destino (SID)
Se deben instalar en la carretera dos señales informativas de destino SID-9 o SID-13, como las mostradas en la figura 8, una decisiva a la entrada de la rampa para frenado de emergencia y otra previa a no menos de doscientos (200) metros de esa entrada. En carreteras de un carril por sentido de circulación, estas señales pueden ser bajas o elevadas en bandera, tomando en cuenta el volumen del tránsito y la velocidad de operación, mientras que en carreteras con dos o más carriles por sentido de circulación, siempre deben ser elevadas en bandera, complementadas con dos señales informativas de destino previas elevadas, en bandera (SID-13) o en puente (SID-15), como la mostrada en la misma figura 8, a no menos de cuatrocientos (400) y de setecientos (700) metros de la entrada a la rampa, respectivamente, que indiquen el carril que han de utilizar los vehículos fuera de control.
 

6.7.2.3. Señales informativas de recomendación (SIR)
Se deben instalar en la carretera cuatro señales informativas de recomendación SIR como las mostradas en la figura 8:
6.7.2.3.1. Una con la leyenda "VEHICULO SIN FRENOS ALERTE CON LUCES Y CLAXON", ubicada lo más próximo posible al sitio donde inicie la pendiente descendente continua y prolongada para la que se diseña la rampa para frenado de emergencia.
6.7.2.3.2. Otra con la leyenda "VEHICULO SIN FRENOS SIGA LA RAYA ROJA", ubicada a no menos de cien (100) metros de la señal que se indica en 6.7.2.3.1.
6.7.2.3.3. Dos con la leyenda "CEDA EL PASO A VEHICULO SIN FRENOS", ubicadas a no menos de seiscientos cincuenta (650) metros de la entrada a la rampa y de doscientos (200) metros del sitio donde inicie
la pendiente de la carretera.
En carreteras de un carril por sentido de circulación, esas señales deben ser bajas, mientras que en carreteras con dos o más carriles por sentido de circulación, pueden ser bajas o elevadas en puente, a criterio del proyectista, tomando en cuenta el volumen del tránsito y la velocidad de operación. Si se opta por señales bajas y la carretera es de cuerpos separados, se deben instalar dichas señales en ambos lados del arroyo vial.
6.7.2.4. Señales información general (SIG)
Se debe instalar en la carretera una señal de información general SIG, como la mostrada en la figura 8, a no menos de quinientos (500) metros de la rampa de emergencia para frenado, preferentemente en el sitio donde la raya roja continua M-14.2, a que se refiere el Subinciso 6.7.1.2., cambie del carril de alta velocidad al de baja y, en el caso de que el tramo con pendiente descendente de la carretera sea largo, se debe instalar otra señal igual, a cuando menos mil (1.000) metros de la primera.
En carreteras de un carril por sentido de circulación, esas señales deben ser bajas, mientras que en carreteras con dos o más carriles por sentido de circulación, pueden ser bajas o elevadas en puente, a criterio del proyectista, tomando en cuenta el volumen del tránsito y la velocidad de operación. Si se opta por señales bajas y la carretera es de cuerpos separados, se deben instalar dichas señales en ambos lados del arroyo vial.
6.7.2.5. Señal informativa de servicios (SIS)
A un lado del acceso a la rampa se debe instalar una señal informativa de servicios SIS-65 "Asistencia Telefónica en Vialidades" que indique el número telefónico donde se puede solicitar auxilio, complementada con un tablero adicional con el nombre de la carretera y el número de la ruta, la ubicación de la rampa en kilómetros más metros y las coordenadas geográficas (longitud y latitud) en grados con seis decimales, como se muestra en la figura 8.
6.7.2.6. Señales Diversas (OD)
Se debe instalar un indicador de obstáculos OD-5, como el mostrado en la figura 8, en la zona neutral formada por las rayas canalizadoras en la entrada a la rampa de emergencia para frenado, a que se refiere el Inciso 6.7.1.
También se deben colocar indicadores de alineamiento OD-6, con reflejante rojo, como el mostrado en el figura 8; de concreto hidráulico, de policloruro de vinilo (PVC) o de algún otro material flexible; inastillable y resistente a la intemperie, ubicados a cada veinte (20) metros en ambos lados de la cama de frenado, desde donde inicie la rampa hasta donde termine la cama, a excepción de las rampas tipo RE-1 en las que se colocarán estos indicadores hasta donde el montículo alcance un espesor de 60 cm. Estos indicadores de alineamiento OD-6 deben cumplir con todos los requisitos establecidos en la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011, Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas, excepto el color rojo del reflejante, que debe estar dentro del área correspondiente definida por las coordenadas cromáticas, con los factores de luminancia y los coeficientes mínimos de reflexión inicial que se establecen en el Inciso 6.3.4. "Color" de esa norma.
6.8. Dispositivos de seguridad
6.8.1. Barreras de protección
En casos donde por la ubicación de la rampa de emergencia para frenado, se considere necesaria la instalación de barreras de protección, éstas se colocarán conforme lo determine un estudio técnico que las justifique, de acuerdo con la Norma Oficial Mexicana NOM-037-SCT2-2012, Barreras de protección en carreteras y vialidades urbanas.
6.8.2. Amortiguadores de impacto
En casos donde por la existencia de elementos rígidos en los que se pudieran impactar los vehículos que entren o pretendan entrar a la rampa de emergencia para frenado o por cualquier otra causa, se considere necesaria la instalación de amortiguadores de impacto, éstos se colocarán conforme lo determine un estudio técnico que los justifique, de acuerdo con la Norma Oficial Mexicana NOM-008-SCT2-2013, Amortiguadores de impacto en carreteras y vialidades urbanas.
6.9. Sistema de Iluminación
El diseño de iluminación de las rampas de emergencia para frenado debe comprender desde la ejecución de la ingeniería de detalle necesaria para definir las características de las luminarias, los postes y de todos los elementos del sistema de iluminación, así como las obras inducidas que sean necesarias, de acuerdo con los niveles de iluminación que seleccione el proyectista, que permitan a los usuarios el acceso seguro y eficiente a la rampa de emergencia en condición nocturna o de baja visibilidad, hasta la elaboración de los planos, especificaciones y otros documentos en los que se establezcan la ubicación y características geométricas, estructurales, de materiales y de acabados de todos elementos del sistema, conforme con el Capítulo N ·PRY ·CAR ·10 ·06 ·001, Ejecución de Proyectos de Iluminación para Carreteras y Vialidades Urbanas, de la
Normativa para la Infraestructura del Transporte, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
6.10. Cámaras de Detección Automática de Incidentes
El diseño del sistema para la vigilancia y monitoreo de las rampas de emergencia para frenado, se debe integrar mediante cámaras de video para detección automática de incidentes, ubicadas estratégicamente para que detecten, transmitan y registren automáticamente cualquier incidente desde el inicio del camino de acceso a la rampa de frenado hasta el fin de su cama de frenado, incluyendo su camino de servicio, durante todo el tiempo que dure el incidente más dos (2) minutos, mediante el procesamiento y análisis automático de las imágenes de video a colores o en blanco y negro, por medio de un programa de cómputo que genere y transmita en tiempo real, a una central de control, alarmas e imágenes de video para que el personal de emergencia pueda, en su caso, iniciar oportunamente el operativo de auxilio que se requiera. Los componentes principales del sistema son la carcasa, el lente, el sensor de imagen, la unidad central de procesamiento, el procesador de video, la fuente de alimentación eléctrica y el canal de transmisión, conforme con el Capítulo N ·EIP ·1 ·01 ·012, Cámaras de Video para Detección Automática de Incidentes, de la Normativa para la Infraestructura del Transporte, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
7. Proyecto de rampas de emergencia para frenado en carreteras
Para la construcción, ampliación, modificación o reconstrucción de una rampa de emergencia para frenado en carreteras, el proyecto ejecutivo, además de lo correspondiente al camino de acceso, la cama de frenado, el camino de servicio y su sistema de drenaje y subdrenaje, debe incluir los proyectos de señalamiento horizontal y vertical, de iluminación y del sistema de cámaras de detección automática de incidencias, que sean aprobados por la Autoridad responsable de la carretera. En ningún caso se podrán poner en funcionamiento las rampas de emergencia para frenado concluidas, si no cuentan con todos sus elementos.
8. Concordancia con normas internacionales y normas mexicanas
La presente Norma no concuerda con ninguna Norma Internacional ni Norma Mexicana, por no existir éstas en el momento de su elaboración.
9. Bibliografía
9.1. Normativa para la Infraestructura del Transporte, publicada por la Dirección General de Servicios Técnicos de la Subsecretaría de Infraestructura de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en lo particular los siguientes Títulos y Capítulos:
·   N ·PRY ·CAR ·10 ·06 ·001, Ejecución de Proyectos de Iluminación para Carreteras y Vialidades Urbanas,
·   N ·EIP ·1 ·01 ·012, Cámaras de Video para Detección Automática de Incidentes,
·   N ·CMT ·1 ·01, Materiales para Terraplén,
·   N ·CMT ·1 ·02, Materiales para Subyacente,
·   N ·CMT ·1 ·03, Materiales para Subrasante,
·   N ·CMT ·3 ·04 ·001, Filtros,
·   N ·CMT ·3 ·04 ·002, Tubos de Concreto para Subdrenes,
·   N ·CMT ·3 ·04 ·003, Tubos de Policloruro de Vinilo (PVC) para Sistemas de Subdrenaje,
·   N ·CMT ·5 ·01 ·001, Pinturas para Señalamiento Horizontal,
·   N ·CMT ·5 ·03 ·001, Calidad de Películas Reflejantes,
·   N ·CMT ·5 ·04, Botones y Botones Reflejantes, y
·   M ·MMP ·1 ·02, Clasificación de Fragmentos de Roca y Suelos.
9.2. Manual de Señalización Vial y Dispositivos de Seguridad, publicado por la Dirección General de Servicios Técnicos de la Subsecretaría de Infraestructura de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Sexta edición, 2014 corregida y aumentada.
9.3. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), Sixth Edition, 2011.
9.4. Road Safety Manual, Permanent International Association of Road Congress (PIARC), 2004.
10. Evaluación de la conformidad
Las disposiciones contenidas en los artículos 3o. fracción IV-A y 73 primer párrafo de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización (LFMN), relativas a que, cuando para fines oficiales, sea requerida la evaluación de la conformidad para determinar el grado de cumplimiento de una Norma Oficial Mexicana, y sobre todo de acuerdo con el nivel de riesgo o protección necesarios para salvaguardar las finalidades a que se refiere el artículo 40 de la misma Ley, al respecto es necesario situar y clasificar el contenido y las características de la presente Norma Oficial Mexicana.
A efecto de puntualizar el sustento de la Norma, se hace referencia al artículo 40 fracción XVI de la LFMN, respecto a las características y/o especificaciones que deben reunir los vehículos de transporte, equipos y
servicios conexos para proteger las vías generales de comunicación y la seguridad de sus usuarios, así como el de proteger los bienes y vidas humanas del público en general.
Para el caso de esta Norma, correspondiente a las rampas de emergencia para frenado, las características principales de las disposiciones que contiene, están dirigidas a establecer los requisitos generales que están directamente relacionados con la seguridad de los usuarios y con la protección de las vidas humanas y los bienes del público en general, y que obligatoriamente han de considerarse para diseñar, construir y conservar las rampas de emergencia para frenado en todas las carreteras del territorio nacional.
Por ello, para la evaluación de la conformidad con las disposiciones contenidas en esta Norma se debe proceder como sigue:
10.1. La Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, supervisará e inspeccionará las rampas de emergencia para frenado en las carreteras federales mediante programas de inspecciones periódicas, para comprobar que cumplan con las disposiciones de esta Norma y que se encuentren en buen estado. Los alcances de las inspecciones, su frecuencia y sus métodos o instrucciones de trabajo, se realizarán según las estrategias que establezca esa Dirección General, para dar cumplimiento a las disposiciones de esta Norma.
10.2. Las autoridades estatales y municipales, responsables de proyectar, construir, operar y conservar las carreteras, deben designar al personal de verificación que supervise e inspeccione las rampas de emergencia para frenado en esas carreteras, incluyendo las que hayan concesionado, mediante programas de inspecciones periódicas, para comprobar que cumplan con las disposiciones de esta Norma y que se encuentren en buen estado. Los alcances de las inspecciones, su frecuencia y sus métodos o instrucciones de trabajo, se realizarán según las estrategias que establezcan dichas autoridades, para dar cumplimiento a las disposiciones de esta Norma.
10.3. El personal de verificación, tanto de la Dirección General de Servicios Técnicos, como de las autoridades estatales y municipales, en el ámbito de su competencia, debe estar capacitado para llevar a cabo las actividades de supervisión e inspección de las rampas de emergencia para frenado, contenidas en la presente Norma.
11. Vigilancia
Las autoridades federales, estatales o municipales, encargadas de proyectar, construir, operar y conservar las rampas de emergencia para frenado, cada una en el ámbito de su competencia, son las autoridades responsables de vigilar el cumplimiento de la presente Norma. Asimismo, la Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes es la responsable para la interpretación de esta Norma.
12. Observancia
Esta Norma es de observancia obligatoria en todas las carreteras que tengan tramos con pendientes descendentes continuas y prolongadas según los criterios establecidos en el Capítulo 5. de esta Norma, incluyendo las que hayan sido concesionadas a particulares.
13. Vigencia
La presente Norma Oficial Mexicana entrará en vigor a los noventa (90) días naturales siguientes de su publicación en el Diario Oficial de la Federación. A su entrada en vigor se cancela la NOM-036-SCT2-2009, Rampas de emergencia para frenado en carreteras, publicada en Diario Oficial de la Federación el 16 de junio de 2009.
Todo proyecto ejecutivo de rampas de emergencia para frenado en carreteras, debe cumplir con las disposiciones contenidas en esta Norma, a partir de su entrada en vigor.
Las rampas de emergencia para frenado existentes, que no se ajusten a las disposiciones indicadas en esta Norma, deben ser corregidas por la Autoridad responsable de conservar la carretera respectiva, o en el caso de que sea concesionada, por el concesionario correspondiente, en un plazo no mayor de nueve (9) meses a partir de su entrada en vigor.
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