RESPUESTAS a los comentarios recibidos respecto del Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-012-SCT-2-2014, Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunic

RESPUESTAS a los comentarios recibidos respecto del Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-012-SCT-2-2014, Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal, publicado el 11 de junio de 2014. (Continúa en la Cuarta Sección)

Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

CARLOS FERNANDO ALMADA LPEZ, SUBSECRETARIO DE TRANSPORTE Y PRESIDENTE DEL COMIT CONSULTIVO NACIONAL DE NORMALIZACIN DE TRANSPORTE TERRESTRE, con fundamento en los artículos 36 fracciones I y XII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 1o., 38 fracción II y 47 fracción I, II y III y 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización; 33 penúltimo párrafo del Reglamento de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización y 6o fracción XIII del Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; y
CONSIDERANDO
Que los comentarios presentados durante el período de consulta de 60 días que establece la fracción I del Artículo 47 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, una vez que fueron analizados, estudiados y discutidos en el Subcomité No. 2 de Especificaciones de Vehículos, Partes, Componentes y Elementos de Identificación, éstos se presentaron en el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre (CCNN-TT);
Que de conformidad con lo señalado en la fracción II del Artículo 47 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, fueron estudiados y aprobados por consenso en forma definitiva la resolución a todos los comentarios en la cuarta sesión extraordinaria que se llevó a cabo el 24 de septiembre de 2014, del referido Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre;
Que derivado de lo Anterior y de conformidad con lo que establece la fracción III del Artículo 47 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, a través de este documento he tenido a bien ordenar la publicación de las "Respuestas a los comentarios recibidos respecto del Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-012-SCT-2-2014, SOBRE EL PESO Y DIMENSIONES MÁXIMAS CON LOS QUE PUEDEN CIRCULAR LOS VEHCULOS DE AUTOTRANSPORTE QUE TRANSITAN EN LAS VAS GENERALES DE COMUNICACIN DE JURISDICCIN FEDERAL", publicado en el Diario Oficial de la Federación el 11 de junio de 2014.
Atentamente
 
Ciudad de México, D.F., a 14 de octubre de 2014.- El Subsecretario de Transporte y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre, Carlos Fernando Almada López.- Rúbrica.
 
CARLOS FERNANDO ALMADA LPEZ, SUBSECRETARIO DE TRANSPORTE y PRESIDENTE DEL COMIT CONSULTIVO NACIONAL DE NORMALIZACIN DE TRANSPORTE TERRESTRE, con fundamento en lo dispuesto en los artículos 36 fracciones I y XII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 1o., 38 fracción II y 47 fracciones I, II y III y 64 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 33 penúltimo párrafo del Reglamento de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización y 6o. fracción XIII del Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, se publican las Respuestas a los comentarios recibidos respecto del Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-012-SCT-2-2014, Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 11 de junio de 2014.
 
PROMOVENTE / COMENTARIO
RESPUESTA
Comité de Normalización de Petróleos Mexicanos y Organismos Subsidiarios
6.4.1.1 apartado I
Presentar, exclusivamente el usuario ante la Secretaría, el formato anexo de solicitud de autorización especial para la utilización de un camino de menor clasificación solamente para entrar o salir de centros de producción, debiendo señalar el origen â Destino de la ruta y los tramos y distancias requeridos...
PROCEDE PARCIALMENTE
Considerando que la estructura de un formato de solicitud para permiso de conectividad, no es materia de la Norma, es un tema que se considerará en el procedimiento que implemente la Secretaría para la atención de solicitudes de conectividad.
No obstante lo anterior, se aclarará en el Proyecto de Norma que la solicitud se presentará mediante el formato que para tal efecto determine la Secretaría.
6.4.1.1 apartado II
Presentar, exclusivamente el usuario ante la Secretaría, el formato anexo de solicitud de autorización especial para casos de conectividad para la utilización de un camino de menor clasificación cuando no estén conectados dos ejes o tramos de un mismo eje, debiendo señalar el Origen â Destino de la ruta y los tramos requeridos...
PROCEDE PARCIALMENTE
Considerando que la estructura de un formato de solicitud para permiso de conectividad no es materia de la Norma, es un tema que se considerará en el procedimiento que implemente la Secretaría para la atención de solicitudes de conectividad.
No obstante lo anterior, se aclarará en el Proyecto de Norma que la solicitud se presentará mediante el formato que para tal efecto defina la Secretaría.
 
Caso 1.
Para el caso del transporte de gasolinas, las unidades de Petróleos Mexicanos cumplen con las especificaciones de peso mencionadas en la NOM-012, sin embargo para el caso del transporte de diésel, debido a sus características (gravedad específica) las unidades que lo transportan presenta un mayor peso, limitando su uso en carreteras tipo B, C y D. El disminuir el volumen transportado para el cumplimiento en carreteras tipo B, C y D provocaría oleajes internos que repercuten en situaciones de riesgo, por lo que no resulta factible esta alternativa.
Solicitan 3 años de gracia, para circular con unidades que transportan diésel, por tener un mayor peso al permitido.
Solicitan 2 años de gracia, para circular con unidades que transportan combustóleo, por tener un mayor peso al permitido.
PROCEDE PARCIALMENTE
Se incorpora el artículo SEXTO transitorio, donde se otorga un plazo de 2 años, para que los autotanques, propiedad de PEMEX que transportan diésel o combustóleo, circulen con su capacidad de diseño, a fin de evitar el desabasto de estos productos, como a continuación se detalla.
SEXTO.- Los vehículos camión unitario tipo autotanque, propiedad de Petróleos Mexicanos (Pemex), que transporten diésel o combustóleo, podrán transitar en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal con el peso bruto vehicular de acuerdo con su capacidad de diseño, únicamente durante un plazo que no excederá de dos años a partir de la entrada en vigor de la presente Norma.
Lo anterior sujeto a que PEMEX presente ante la Dirección General de Autotransporte Federal, un programa de adecuación de los vehículos de su propiedad, para que se ajusten a las especificaciones de esta Norma.
 
Autotanques NIETO, S.A. de C.V.
Proyecto de Norma Oficial Mexicana ANTEPROY-NOM-012-SCT-2-2014, SOBRE EL PESO Y DIMENSIONES MAXIMAS CON LOS QUE PUEDEN CIRCULAR LOS VEHICULOS DE AUTOTRANSPORTE QUE TRANSITAN EN LAS VIAS GENERALES DE COMUNICACION DE JURISDICCION FEDERAL, Circular.- Perteneciente al círculo. De figura de círculo. Andar o moverse en derredor. Transitar.- pasar por vías o parajes públicos.
NO PROCEDENTE
Se conservará el texto original ya que en los términos propuestos no se agrega mayor claridad a la especificación.
2.- Objetivo y campo de aplicación
La presente Norma... fijar el peso y dimensiones...
NO PROCEDENTE
Considerando que "fijar" es un sinónimo de "establecer", se conserva la palabra establecer en el Objetivo y Campo de Aplicación.
Registro de horas de servicio: Datos anotados por el conductor, en un formato, indicando tiempo de conducción y descanso por viajes.
NO PROCEDENTE
La definición de Bitácora de horas de servicio del conductor que se establece en el Proyecto de Norma, describe claramente el concepto que se aplica en el contenido del proyecto, dando certeza al requisito que debe cumplir el gobernado en el inciso b), del II Del conductor, numeral 6.1.2.2.3 del Proyecto de Norma.
Dispositivo de Seguridad: Cadena o cable de acero, entre el convertidor, el camión, tractocamión o semirremolque, para mantener la conexión entre estos y la dirección de marcha.
Nota: No corresponde a la definición:
"en caso de falla de la argolla y/o gancho de arrastre, la cual deberá cumplir con las especificaciones que se establecen en la Norma Oficial Mexicana NOM-035-SCT-2-2010."
NO PROCEDENTE
La definición de Cadena de seguridad que se establece en el Proyecto de Norma describe claramente el dispositivo de seguridad y además agrega como referencia la Norma Oficial Mexicana NOM-035-SCT-2-2010, donde se regulan las características de resistencia y calibre de este dispositivo, lo que permite dar más certeza al gobernado para su cumplimiento.
Camión remolque: Combinación vehicular constituida por un camión unitario y un remolque, destinada al transporte de carga.
NO PROCEDENTE
La definición de Camión remolque que se establece en el Proyecto de Norma, cumple con la definición que se establece en el Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal.
Peso útil: Carga máxima que un camión unitario o combinación vehicular que pueden transportar en condiciones de seguridad. Nota: No corresponde a la definición: y para el cual fue diseñado por el fabricante o reconstructor.
NO PROCEDENTE
La definición de Peso útil que contiene el Proyecto de Norma, es la misma que se establece en el Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal.
Carta de porte: Título legal del contrato entre el remitente o usuario y empresa de autotransporte, conteniendo las menciones que exige el código de la materia.
Nota: No corresponde a la definición:
"y por su contenido se decidirán las cuestiones que se susciten con motivo del transporte de las cosas" "y surtirá los efectos que en él se determinen.
NO PROCEDENTE
La definición de Carta de Porte se mantiene en los mismos términos, al corresponder a la definición establecida en el artículo 2, fracción II, de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal.
Convertidor (Dolly): Vehículo no dotado de medios de propulsión, constituido por un chasís, eje(s), suspensión, frenos, quinta rueda, barra de tracción, para ser enganchado a un camión unitario, tractocamión o semirremolque.
Nota: Es necesario que la SCT extienda placas y tarjeta de circulación, con la finalidad de que las Unidades de Verificación puedan aplicar la NOM-068 a estos vehículos.
El convertidor soporta y transporta el 50% de la carga del remolque.
NO PROCEDENTE
La definición de Convertidor que se establece en el Proyecto de Norma, define todos los tipos de sistemas acoplamiento que pueden ser utilizados para unir un semirremolque o un remolque a un camión o a otro semirremolque, sin limitar al gobernado a un solo tipo de acoplamiento a través de un dolly.
El tema de expedición de placas y tarjetas de circulación no es materia de esta Norma.
 
Indicadores de peligro para carga sobresaliente posterior: Tablero de metal o madera de forma rectangular de 0,30 m de altura y con un ancho equivalente al vehículo, sostenido firmemente y pintado con raya de 0,10 m, alternadas e inclinadas a 45 grados en colores negro y blanco reflejante.
NO PROCEDENTE
En la definición de Indicadores de peligro para carga sobresaliente posterior que propone el promovente incluye la palabra "sostenido" sustituyéndola por "sujeto", palabra que se utiliza en la definición del Proyecto de Norma. No obstante que las dos palabras son correctas, se considera que la palabra en este caso correcta es "sujeto", del verbo sujetar.
Nota de Embarque: Con la carta de porte se da cumplimiento a lo establecido en el Art. 581 del Código de Comercio, Art. 2656 del Código Civil, Art. 66 de la Ley de Vías General de Comunicación y a fracción II. Art. 2º de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal y a la NOM-125-SCFI-1998.
NO PROCEDENTE
Una vez analizado el comentario, se observa que propone modificaciones en la definición de Nota de Embarque, que no mejora el entendimiento, descripción o claridad al texto del Proyecto de Norma.
Peso por eje: Concentración de peso que un eje transmite a través de todas sus llantas a la superficie de rodamiento.
PROCEDENTE
En la definición Peso por eje que propone el promovente, incluye la palabra "rodamiento" sustituyéndola por "rodadura" que contiene la definición del Proyecto de Norma. Se considera procedente considerando que los términos usados en ingeniería de tránsito para proyectos de construcción, conservación y operación de carreteras define Superficie de Rodamiento como: Superficie del camino que utilizan los vehículos para transitar sobre ella.
Peso vehicular: Peso de un camión unitario o combinación vehicular con accesorios, en condiciones de operación, sin carga.
NO PROCEDENTE
La definición de Peso vehicular que contiene el Proyecto de Norma, es la misma que se establece en el Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal.
Remolque: Combinación vehicular no dotada de medios de propulsión constituida por un semirremolque y un covertidor (dolly), para ser enganchado a un camión unitario o a un semirremolque.
NO PROCEDENTE
La definición de Remolque que se establece en el Proyecto de Norma cumple con la definición que se establece en el Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal.
Semirremolque: Vehículo sin eje delantero, destinado a ser acoplado a un tractocamión o a un convertidor (dolly) de manera que sea jalado.
NO PROCEDENTE
La definición de Semirremolque contenida en el Proyecto de Norma, cumple con la definición que se establece en el Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal.
Tractocamión: Vehículo automotor destinado a soportar y arrastrar semirremolques y remolques.
NO PROCEDENTE
La definición de Tractocamión que se establece en el Proyecto de Norma cumple con la definición que se establece en el Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal, así como en el Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal.
 
Tractocamión semirremolque: Combinación vehicular destinada al transporte de carga.
NO PROCEDENTE
La definición de tractocamión articulado contenida en el Proyecto de Norma cumple con la definición que se establece en el Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal.
Tractocamión semirremolque semirremolque o semirrmolque semirremolque: Combinación vehicular destinada al transporte de carga, acoplada o enganchada mediante mecanismos de articulación o con un convertidor (Dolly).
NO PROCEDENTE
La definición de tractocamión doblemente articulado contenida en el Proyecto de Norma, cumple con la definición que se establece en el Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal.
El artículo 4º del Reglamento de Tránsito en Carreteras Federales, establece: TS Combinación tractocamión y semirremolque, CR Combinación camión remolque.
Nota: Combinación: Arreglo y disposición de varias cosas análogas, para cumplir una función.
NO PROCEDENTE
El Artículo 2 del Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal vigente, establece las definiciones de TS Combinación tractocamión y semirremolque, CR Combinación camión remolque.
Góndola o Madrina: Combinación vehicular integrada por un camión-remolque; tractocaimión-semirremolque o tractocamión-semirremoqlue-semirremolque, destinada al transporte de vehículos sin rodar.
PROCEDE PARCIALMENTE
Se agrega al Proyecto de Norma, la definición de góndola o madrina, para quedar como sigue:
Unidad vehicular tipo góndola o madrina.- Configuración vehicular integrada por un camión-remolque acoplados con un convertidor o con una quinta baja; tractocamión-semirremolque o tractocamión-semirremolque-remolque o tractocamión-semirremolque-semirremolque acoplados con un convertidor o con una quinta baja, destinada al transporte de vehículos sin rodar.
5. Clasificación de vehículos
5.1 Atendiendo a su clase.
VEHCULO O COMBINACIN VEHICULAR
NOMENCLATURA
AUTOBUS
B
CAMIN UNITARIO
C
CAMIN REMOLQUE
C-R
TRACTOCAMIN-SEMIRREMOLQUE
T-S
TRACTOCAMIN SEMIRREMOLQUE-REMOLQUE
T-S-R
TRACTOCAMIN-SEMIRREMOLQUE-SEMIRREMOLQUE
T-S-S
CONVERTIDOR (dolly)
C (d)
 
NOTA: al camión-remolque, no se le denomina camión-articulado, los tractocamiones no son los articulados, es la combinación de dos o más vehículos los que dan la articulación.
NO PROCEDENTE
Modificar la clasificación de los vehículos en la Norma generaría confusión al momento de su aplicación.
Por lo que respecta a incluir al convertidor tipo dolly en la clasificación de vehículos, no es procedente porque para la aplicación del Proyecto de Norma el convertidor no es un vehículo.
 
 

 

6.1.2 Peso bruto vehicular máximo autorizado.
6.1.2.1 El peso bruto vehicular máximo autorizado a los vehículos autobús (B), camión unitario (C) y combinaciones vehiculares (CR), (TS), (TSR) y (TSS), de acuerdo al camino tipo por el cual transitan, considerando la suma de peso por ejes y la fórmula puentes, se indican en la siguiente tabla.
TABLA B
PESO BRUTO VEHICULAR MÁXIMO AUTORIZADO POR CLASE
DE VEHCULO Y CAMINO
VEHCULO O
CONFIGURACIN
VEHICULAR
NMERO
DE EJES
NMERO
DE
LLANTAS
PESO BRUTO VEHICULAR (t)
ET y A
B
C
D
C2
2
6
19,0
16,5
14,5
13,0
C3
3
8
24,5
19,0
17,0
16,0
C3
3
10
27,5
23,0
20,0
18,5
C2-R2
4
14
37,5
35,5
NA
NA
C3-R2
5
18
44,5
42,0
NA
NA
C3-R3
6
22
51,5
47,5
NA
NA
PROCEDE PARCIALMENTE
Se consideró que para dar certeza al gobernado, la Tabla B debía señalar NA (No Autorizado) para las configuraciones doblemente articuladas en caminos tipo "B", ya que como quedó señalado en la Manifestación de Impacto Regulatoria se llegó a la determinación de restringir el tránsito de fulles en caminos Tipo "B", en atención a cuatro principales razones:
1.    Por recomendación del Panel de Expertos.
2.    Porque este tipo de carreteras, desde el punto de vista de grado de curvatura y sección transversal, representa un riesgo en la circulación de vehículos doblemente articulados.
3.    Porque el diseño y construcción de los puentes no se configuró para soportar el peso de carga de los vehículos doblemente articulados.
4.    Porque en los caminos tipo "B" los vehículos sencillos en relación con los doblemente artículos, han tenido un mejor comportamiento en los índices de mortalidad y morbilidad.
C2-R3
5
18
44,5
41,0
NA
NA
T2-S1
3
10
30,0
26,0
22,5
NA
T2-S2
4
14
38,0
31,5
28,0
NA
T3-S2
5
18
46,5
38,0
33,5
NA
T3-S3
6
22
54,0
45,5
40,0
NA
T2-S3
5
18
45,5
39,0
34,5
NA
T3-S1
4
14
38,5
32,5
28,0
NA
T2-S1-R2
5
18
47,5
45.5
NA
NA
T2-S1-R3
6
22
54,5
50.5
NA
NA
T2-S2-R2
6
22
54,5
50.5
NA
NA
T3-S1-R2
6
22
54,5
51.5
NA
NA
T3-S1-R3
7
26
60,5
57.5
NA
NA
T3-S2-R2
7
26
60,5
57.5
NA
NA
T3-S2-R4
9
34
66,5
66.0
NA
NA
T3-S2-R3
8
30
63,0
62.5
NA
NA
T3-S3-S2
8
30
60,0
60.0
NA
NA
T2-S2-S2
6
22
51,5
46.5
NA
NA
T3-S2-S2
7
26
58,5
53.0
NA
NA
 
NOTA: Limitar el tránsito a la combinación tractocamión-semirremolque-remolque en los caminos "B" y negarles transitar por caminos "C" y "D" generará mayores costos al usuario final y una mayor cantidad de combinaciones vehiculares (TS). No fue considerada de la primera de las recomendaciones de los panelistas.
"Los pesos y dimensiones referidos a la NOM-012-SCT2-2008, deben mantenerse hasta disponer de información estadística y confiable".
 
 

6.1.2.2.3 Para acceder a los incrementos de peso referidos en el subinciso 6.1.2.2 deberán cumplir lo siguiente:
Vehículos de carga.
I. Transitar:
a)    A velocidad máxima, 80 Km/h, o la indicada en la señalización, cuando ésta sea menor. Con sistemas electrónicos incorporados en el vehículo registrar y controlar la velocidad.
b)    En carril de la extrema derecha, excepto en rebase
c)    Con las lámparas permanentemente encendidas mediante sistema electrónico al poner en marcha el vehículo.
d)    Con 100 m de separación respecto de otros vehículos pesados.
II. Del conductor.
a)    Capacitado y con licencia específica, otorgada mediante examen.
b)    Registrar las horas de servicio.
III. De control de la empresa:
Se considera mercantil el contrato de transporte, se perfecciona mediante la carta de porte, conocimiento de embarque, boleto, factura o documento similar conteniendo las condiciones de prestación del servicio.
NO PROCEDENTE
Una vez analizado el comentario, se observa que propone modificaciones en la redacción de los numerales I, II y III, las cuales no mejoran el entendimiento, descripción o claridad de las especificaciones del Proyecto de Norma.
6.2 Dimensiones.
6.2.1.3 El largo máximo autorizado a los vehículos clase autobús, camión, unitario, camión-remolque, tractocamión-semirremolque-remolque y tractocamión-semirremolque-semirremolque, de acuerdo al camino tipo por el cual transitan se indican en la tabla "C" de esta Norma.
NOTA: No es necesario indicar en varios subincisos que el largo de los vehículos se señalan en la Tabla "C".
NO PROCEDENTE
Una vez analizado el comentario, se observa que propone modificaciones en la redacción al numeral 6.2.1.3, las cuales no mejoran el entendimiento, descripción o claridad de las especificaciones del Proyecto de Norma.
6.2.1.5 Al tractocamión semirremolque se le autoriza hasta 30 centímetros adicionales de largo a lo señalado en la tabla "C", si el semirremolque tiene un largo de hasta 12.19 m.
Si la longitud del semirremolque es mayor a 14,63 m en las combinaciones vehiculares referidas en la tabla "C" deberán cumplir las siguientes disposiciones de seguridad:
a)    El tractocamión deberá contar con espejos auxiliares en la parte delantera, ubicados en las salpicaderas (guarda fangos) y/o cubierta de color naranja reflejante y letras color negro.
b)    Portar en la parte posterior del semirremolque el letrero "PRECAUCIN AL REBASAR" de 0.80 X 0.60 de dimensiones en color naranja y letras color negro.
NO PROCEDENTE
Una vez analizado el comentario, se observa que propone modificaciones en la redacción al numeral 6.2.1.5 y sus incisos a) y b), las cuales no mejoran el entendimiento, descripción o claridad de las especificaciones del Proyecto de Norma.
6.2.1.6.1 El tractocamión utilizado en las combinaciones tractocamión semirremolque-remolque y tractocamión-semirremolque-semirremolque (TSR-TSS), deberá contar con espejos auxiliares en la parte delantera, ubicados en las salpicaderas (guarda fangos) y/o cubierta del motor.
NO PROCEDENTE
Una vez analizado el comentario, se observa que propone modificaciones en la redacción al numeral 6.2.1.6.1 las cuales no mejoran el entendimiento, descripción o claridad de las especificaciones del Proyecto de Norma.
 
6.2.1.6.2 Los camiones unitarios y las combinaciones camión-remolque. Tractocamión-semirremolque-semirremolque (C, CR, TS, TSR y TSS), en todos los casos, deberá estar equipado con Sistemas de Posicionamiento global (GPS, por sus siglas en inglés), tecnología que abona a la seguridad.
NOTA: Si esta tecnología abona a la seguridad, todos los camiones unitarios o combinaciones vehiculares deben estar provistas de éstos.
Esta disposición no tiene relación con el objetivo de la Norma.
NO PROCEDENTE
Una vez analizado el comentario, se observa que propone modificaciones en la redacción al numeral 6.2.1.6.2 las cuales no mejoran el entendimiento, descripción o claridad de las especificaciones del Proyecto de Norma.
En relación con la disposición con Sistemas de Posicionamiento Global (GPS, por sus siglas en inglés), se estimó que ésta es una herramienta de tecnología avanzada que puede ser de beneficio para la localización oportuna de vehículos y control por parte del permisionario, ya que arroja información sobre excesos de velocidad y desvío de rutas que eventualmente no están autorizadas para el tipo de vehículo y configuración.
Es importante señalar que estos elementos, tanto los espejos como el GPS, se reubicarán en el texto definitivo, para exigirse únicamente a configuraciones de tractocamiones doblemente articulados en sus distintas configuraciones vehiculares (T-S-R y T-S-S), que incrementen su peso bruto vehicular en 1,5 t en cada eje motriz y 1,0 t en cada eje de carga, siempre y cuando cumplan con todas y cada una de las especificaciones técnicas, disposiciones de seguridad y de control que se establecen en la Norma.
6.2.1.6.3 Los camiones unitarios (C2 y C3) y los tractocamiones de las combinaciones vehiculares (CR, TS, TSR y TSS), deberán contar con freno auxiliar de motor o retardador o freno libre de fricción.
NOTA. Este precepto debe ser obligatorio para todo vehículo automotor toda vez que la NOM-012, aún vigente obliga a los transportistas a erogar fuertes cantidades de dinero para dar cumplimiento a tal disposición.
¿Cuál fue el criterio o análisis para determinar que únicamente fuera obligatorio a las combinaciones TSR y TSS?
NO PROCEDENTE
Una vez analizado el comentario, se observa que propone modificaciones en la redacción al numeral 6.2.1.6.2 y no mejora el entendimiento, descripción o claridad de las especificaciones del Proyecto de Norma.
La Secretaría consideró que a fin de ser congruente con el objetivo de la regulación propuesta de mejorar la seguridad se incluyó en el Proyecto de Norma, el freno auxiliar de motor o retardador o freno libre de fricción, sólo para las configuraciones vehiculares doblemente articuladas TSR y TSS como se señala a continuación.
Es importante señalar que estos elementos, se reubicarán en el texto definitivo, para exigirse únicamente a configuraciones de tractocamiones doblemente articulados en sus distintas configuraciones vehiculares (T-S-R y T-S-S), que incrementen su peso bruto vehicular en 1,5 t en cada eje motriz y 1,0 t en cada eje de carga, siempre y cuando cumplan con todas y cada una de las especificaciones técnicas, disposiciones de seguridad y de control que se establecen en la Norma.
6.2.1.6.5 Los conductores de los camiones unitarios (C2 y C3) y las combinaciones vehiculares camión-remolque, tractocamión-semirremolque, tractocamión-semirremolque y tractocamión-semirremolque-semirremolque (CR, TS, TSR y TSS), deberán acreditar experiencia, capacidades y licencias que determine la Secretaría en el Reglamento respectivo.
NO PROCEDENTE
La Secretaría consideró que a fin de ser congruente con el objetivo de la regulación propuesta de mejorar la seguridad, se incluyó en el Proyecto de Norma la capacitación específica para conductores que conducen configuraciones vehiculares doblemente articuladas TSR y TSS diferenciadas, en virtud de que actualmente no está prevista en el Reglamento respectivo que regula el tema de las Licencias Federales de Conducir.
 
6.4 Casos de conectividad.
6.4.1 Vehículos de carga.
6.4.1.1 Para los camiones unitarios y combinaciones vehiculares que requieran utilizar un camino de menor clasificación para entrar o salir de una planta productora, centro de distribución o utilizar un camino de menor clasificación cuando no estén conectados dos ejes o tramos de un mismo eje, deberán cumplir las condiciones siguientes:
PROCEDE PARCIALMENTE
Se incluirá en el Proyecto de Norma, además de las Plantas Productoras, a los Centros Logísticos y/o de Transferencia, así como a los transportistas de carga consolidada.
La Secretaría considera que los costos asociados a la solicitud de autorizaciones de conectividad para vehículos de carga cada tres años, serían minimizados con los procedimientos electrónicos que se implementarán para su trámite a través de internet.
 
I.     El transportista presentará, ante la Secretaría, una solicitud de autorización especial para la transitar por un camino de menor clasificación para entrar o salir de los centros de producción o centros de distribución, señalando los tramos y distancia requerida entre el Origen-Destino. Para lo cual deberán demostrar que no se cuenta con una ruta alterna, así como la inviabilidad técnica y económica de utilizar diferentes combinaciones vehiculares. Esta autorización se emitirá previo dictamen de las áreas técnicas de la Secretaría.
II.    El transportista presentará ante la Secretaría, una solicitud de autorización especial por caso de conectividad para la utilización de un ca... ejes (sic) o tramos de un mismo eje, debiendo señalar el Origen-Destino de la ruta y los tramos requeridos; así como:
a)    Demostrar que económicamente no es posible usar otro tipo de combinaciones vehiculares que cumplan con las especificaciones que exigen dichos tramos o que no existen rutas alternas;
b)    Por excepción podrán transitar al amparo de la autorización especial por caso de conectividad en los tramos autorizados en caminos tipo B, C o D previo dictamen de las áreas técnicas de la Secretaría.
III.   La Secretaría podrá negar la solicitud cuando exista una carretera de mayor especificación por cuestiones de seguridad.
V.    Las autorizaciones que se expidan incluirán las condiciones de tránsito y seguridad bajo las cuales se puedan utilizar los tramos de menor especificación. La autorización se otorgará por transportista para los vehículos o combinaciones vehiculares autorizadas por la Secretaría, señalando los caminos en los que se permita su tránsito. Los tramos autorizados serán exclusivamente aquéllos que representen la menor distancia hacia el camino de mayor especificación.
VIII.La Secretaría resolverá en un plazo no mayor de sesenta días naturales, contados a partir de la recepción de la solicitud. En caso de que no la emita en el plazo señalado, se entenderá en sentido positiva.
       En caso de que los tramos solicitados sean para entrar o salir, bastará que el transportista presente la solicitud.
IX.   La vigencia de las autorizaciones a que se refiere este numeral, será de cinco años, a partir de su emisión.
NOTA: Consideramos que la mayoría de los usuarios de los servicios de autotransporte desconocen los tipos de vehículos autorizados y la clasificación de los caminos y distancias.
Esta medida traerá como consecuencia, multiplicar las solicitudes de permisos; Autotanques Nieto, S.A. de C.V., tiene aproximadamente 200 clientes o usuarios.
Con la disminución de los años de vigencia se pretende dar flexibilidad al gobernado para que pueda acceder a los beneficios de la reclasificación de carreteras cada año, modificando el estatus de su autorización o permiso.
A partir del análisis realizado por el IMT a la base de datos de 10,278 registros correspondientes a permisos solicitados en el periodo 2008 â 2014 por tramos de caminos tipo B, se consideraron aquéllos correspondientes a tramos no reclasificados, así como con el valor "NO" en el campo "Entrar y Salir" y longitud solicitada mayor a 50 km, obteniéndose un total de 2,129 registros; a los cuales se les adicionaron 7 correspondientes a tramos por caminos tipo C y D, no reclasificados, así como con el valor "SI" en el campo "Entrar y Salir" y longitud solicitada mayor a 50 km. El proceso anterior dio una base de datos para análisis de 2,136 registros.
A partir también de la base de datos para análisis de 2,136 registros, se generó la Tabla 1 que muestra la distribución de frecuencias para las longitudes solicitadas en los 2,136 casos.
Tabla 1
51 a 60
39
1.8
61 a 70
9
0.4
71 a 80
571
26.7
81 a 90
937
43.9
91 a 100
82
3.8
101 a 150
426
19.9
Más de 150
72
3.4
SUMA
2,136
100.0
 
La Tabla 1 evidencia que del total de casos considerados (10,278), alrededor del 20% de ellos (2,136) requiere de una longitud mayor a 50 km, es decir, 80% de los casos no tendrán problema por corresponder a solicitudes sobre tramos que serán reclasificados a un tipo de carretera superior (16%), o a entradas y salidas de centros de producción (17%) o a longitudes de conectividad menores a 50 km (43%). Estos últimos dos supuestos ya los contempla el Proyecto de Norma.
La Secretaría estimó que si se otorga un plazo menor de 60 días, podría darse el caso de que por una afirmativa ficta circulen vehículos en las carreteras federales sin ninguna disposición técnica de seguridad en los vehículos, lo que podría incidir en la seguridad de los demás usuarios de las carreteras. Se da certeza jurídica a los permisionarios por las cargas administrativas que atiende la DGAF y su capacidad de atención.
Asimismo, se está realizando un revisión integral de las carreteras que forman parte del Apéndice del Reglamento sobre el Peso y Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal, para su debida actualización, incorporando las carreteras nuevas que se han construido, las carreteras que fueron modernizadas, así como las que fueron reparadas o reconstruidas del año 2001 a la fecha.
 
6.4.2 Vehículos de pasajeros.
6.4.4 Considerando los gálibos de los puentes y túneles de las carreteras, se otorgarán permisos especiales en rutas específicas para vehículos que transportan cargas de hasta 4,50 m de altura, siempre y cuando se verifique que los puentes y túneles presentan gálibos mayores.
NOTA: Ubicar esta disposición donde corresponda.
NO PROCEDENTE
Una vez analizado el comentario, se observa que propone modificaciones en la redacción al numeral 6.4.4 los cuales no mejoran el entendimiento, descripción o claridad de las especificaciones del Proyecto de Norma.
9. Vigilancia.
La Secretaría sancionará con la multa correspondiente a los transportistas que sus vehículos hayan sido detectados en los puntos automatizados de control de peso y dimensiones, con exceso de peso y/o dimensiones.
NO PROCEDENTE
Una vez analizado el comentario, se observa que propone modificaciones en la redacción al numeral 9 Vigilancia, eliminando la facultad de la Secretaría de Gobernación a través de la Policía Federal de vigilar el cumplimiento de La Norma.
Lo cual no es procedente, en virtud de que la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, establece lo siguiente:
Artículo 70 Bis. La Secretaría y la Secretaría de Seguridad Pública, en el ámbito de sus respectivas competencias, se coordinarán en la vigilancia, verificación e inspección de los servicios de autotransporte federal, sus servicios auxiliares y transporte privado.
NOTA: También debe sancionarse a las unidades de verificación que extiendan un documento aprobatorio y el vehículo presente deterioro evidente no reciente.
NO PROCEDENTE
En relación con el comentario a que se hace referencia, se procedió a su estudio y análisis, del que se desprende que no incluye propuesta de modificación al Proyecto de Norma.
Alianza Mexicana de Organizaciones de Transportistas, A.C. (AMOTAC)
Propone:
1.    Prohibir en los plazos más breves posibles el transporte de mercancía y sustancias peligrosas altamente tóxicas en vehículos doblemente articulados conocidos como "fulles".
2.    Eliminar paulatinamente en un plazo de 5 años las autorizaciones existentes para el transporte el fulles de los demás materiales y sustancias peligrosas.
3.    Que el transporte de combustible en fulles se elimine de manera gradual en 5 años.
NO PROCEDENTE
Los comentarios presentados por la Alianza Mexicana de Organizaciones de Transportistas, A.C. (AMOTAC), no plantean modificaciones específicas a los numerales del Proyecto de Norma; por lo que sus recomendaciones se tomarán en cuenta para posibles modificaciones que se consideren procedentes en los dispositivos normativos que regulan los temas expuestos.
4.    Que no se autorice el transporte de hasta 80 toneladas de carga en los fulles y que su tope máximo sea de 75.5 toneladas.
PROCEDE PARCIALMENTE
En el Proyecto de Norma se mantiene el peso bruto vehicular para los tractocamiones doblemente articulados, según el tipo de camino y configuración vehicular, sin considerar el artículo Segundo Transitorio de la NOM-012-SCT-2-2008 que les permitía cargar hasta 80 toneladas.
 
5.    Que se revise en un período continuo de cada 3 meses el peso y dimensión máxima de carga.
NO PROCEDENTE
El Proyecto de Norma establece:
La Secretaría y la Secretaría de Gobernación a través de la Policía Federal, se coordinarán en la vigilancia del cumplimiento de la presente Norma, en el ámbito de sus respectivas competencias.
La Secretaría en centros fijos de verificación de peso y dimensiones y en puntos automatizados de control de peso y dimensiones, donde por medio de sistemas de pesaje electrónico y medición de dimensiones de los vehículos y configuraciones en circulación, se verifique que cumplan con el peso y dimensiones máximos autorizados por tipo de vehículo y camino que se establecen en la presente norma.
La Secretaría podrá sancionar con la multa correspondiente a los transportistas que sus vehículos hayan sido detectados en los puntos automatizados de control de peso y dimensiones, donde por medio de sistemas de pesaje electrónico y medición de dimensiones automatizada los vehículos circulen con exceso de peso y/o dimensiones.
6.    Que se establezca límite máximo de velocidad de circulación en carreteras federales que debe ser:
·   80 kilómetros por hora para camiones de carga.
·   95 kilómetros por hora para para autobuses de pasaje y turismo a través de gobernadores de velocidad obligatorios, es decir colocar dispositivos de control de control de velocidad.
PROCEDE PARCIALMENTE
En el Proyecto de Norma se establece que para acceder a los incrementos de peso a que se hace referencia en el numeral 6.1.2.2.3, fracción I, a), que los vehículos de carga deben cumplir adicionalmente con:
a)    Velocidad máxima de 80 km/h, o la que se indique en el señalamiento, cuando ésta sea menor.
7.    Que se actualice y se simplifique el marco jurídico aplicable al autotransporte.
NO PROCEDENTE
El comentario presentado por la Alianza Mexicana de Organizaciones de Transportistas, A.C. (AMOTAC), no plantea modificaciones específicas a los numerales del Proyecto de Norma; por lo que su recomendación se tomará en cuenta para posibles modificaciones que se consideren procedentes en la actualización y simplificación en los dispositivos normativos que regulan al autotransporte federal.
8.    Que se revisen los fulles de las empresas cerveceras y refresqueras y otros en peso y dimensión por que provocan miles de accidentes carreteros.
NO PROCEDENTE
El Proyecto de Norma establece:
La Secretaría y la Secretaría de Gobernación a través de la Policía Federal, se coordinarán en la vigilancia del cumplimiento de la presente Norma, en el ámbito de sus respectivas competencias.
La Secretaría en centros fijos de verificación de peso y dimensiones y en puntos automatizados de control de peso y dimensiones, donde por medio de sistemas de pesaje electrónico y medición de dimensiones de los vehículos y configuraciones en circulación, se verifique que cumplan con el peso y dimensiones máximos autorizados por tipo de vehículo y camino que se establecen en la presente norma.
La Secretaría podrá sancionar con la multa correspondiente a los transportistas que sus vehículos hayan sido detectados en los puntos automatizados de control de peso y dimensiones, donde por medio de sistemas de pesaje electrónico y medición de dimensiones automatizada los vehículos circulen con exceso de peso y/o dimensiones.
 
9.    Exigimos que se debe restringir paulatinamente la circulación de los fulles a caminos de mayores especificaciones.
·   Ejes centrales.
·   Autopistas de 2 y 4 carriles denominados ET y A.
·   No debe darle permiso de conectividad en carreteras hasta tipo B y recorridos de un máximo de 50 kilómetros. Previa Justificación por las empresas propietarias de la carga, así como su circulación en zonas urbanas.
PROCEDE PARCIALMENTE
El Proyecto de Norma prevé:
b)    Por excepción podrán circular al amparo de la autorización especial por caso de conectividad en tramos de hasta por 50 km. en caminos tipo B, previo dictamen de las áreas técnicas de la Secretaría.
A este respecto, se señala que a partir del análisis realizado por el IMT a la base de datos de 10,278 registros correspondientes a permisos solicitados en el periodo 2008 â 2014 por tramos de caminos tipo B, se consideraron aquéllos correspondientes a tramos no reclasificados, así como con el valor "NO" en el campo "Entrar y Salir" y longitud solicitada mayor a 50 km, obteniéndose un total de 2,129 registros; a los cuales se les adicionaron 7 correspondientes a tramos por caminos tipo C y D, no reclasificados, así como con el valor "SI" en el campo "Entrar y Salir" y longitud solicitada mayor a 50 km. El proceso anterior dio una base de datos para análisis de 2,136 registros.
A partir también de la base de datos de esos 2,136 registros, se generó la Tabla 1 que muestra la distribución de frecuencias para las longitudes solicitadas en los 2,136 casos.
Tabla 1
Rangos de
longitud (km)
Frecuencia
Porcentaje (%)
51 a 60
39
1.8
61 a 70
9
0.4
71 a 80
571
26.7
81 a 90
937
43.9
91 a 100
82
3.8
101 a 150
426
19.9
Más de 150
72
3.4
SUMA
2,136
100.0
 
La Tabla 1 evidencia que del total de casos considerados (10,278), alrededor del 20% de ellos (2,136) requiere de una longitud mayor a 50 km, es decir, 80% de los casos no tendrán problema por corresponder a solicitudes sobre tramos que serán reclasificados a un tipo de carretera superior (16%), o a entradas y salidas de centros de producción (17%) o a longitudes de conectividad menores a 50 km (43%). Estos últimos dos supuestos ya los contempla el Proyecto de Norma.
 
10.   Exigimos un programa de verificación efectivo, donde estén quienes deben estar y que se les invite a observar a todas aquellas asociaciones civiles organizadas de transportistas así como confederaciones del transporte y que se apliquen las disposiciones legales a los fulles en su carga con el peso y dimensión.
PROCEDE PARCIALMENTE
En el Proyecto de Norma se establece:
10.3.5 El cumplimiento de esta Norma se verificará por personal autorizado dependiente de la Secretaría y de la Secretaría de Gobernación, a través de la Policía Federal. Se podrá permitir la presencia de observadores representantes de organizaciones de transportistas durante los operativos de verificación de peso y dimensiones en los puntos que se habiliten para tal efecto, a fin de brindar mayor transparencia al proceso; lo anterior, previa invitación o solicitud por escrito.
11.   Que el costo de peaje se reduzca en la autopista y pago por eje, es decir actualizar el método de cobro.
12.   Se pide el incremento y se mejore el apoyo institucional para la renovación del parque vehicular; es decir un programa nacional (FEDERAL) de renovación del parque vehicular que permita:
·   Mejorar las condiciones de operación del transporte, beneficiando al hombre camión y al pequeño transportista.
13.   Pedimos la simplificación administrativa y de procesos en la Dirección General de Autotransporte Federal y que se lleve a cabo un programa de reordenamiento del parque vehicular.
NO PROCEDENTE
Los comentarios presentados por la Alianza Mexicana de Organizaciones de Transportistas, A.C. (AMOTAC), no plantean modificaciones específicas a los numerales del Proyecto de Norma; por lo que sus recomendaciones se tomarán en cuenta para posibles modificaciones que se consideren procedentes en la actualización y simplificación en los dispositivos normativos que regulan al autotransporte federal.
 
Ing. Juan Pablo Ramón Arandia / Metrología Aplicada y
C.P. Jaime Alberto García Jiménez / TECNOCOR.
Propuestas de modificación:
Punto No. 9 Vigilancia.
Los sistemas de pesaje dinámico no cuentan con aprobación de modelo y prototipo ya que no existe Norma Oficial Mexicana o Norma Mexicana expedida por la Dirección General de Normas que garantice que estos satisfacen las características metrológicas y especificaciones técnicas y de seguridad.
PROCEDE PARCIALMENTE
En el Proyecto de Norma se establecerá que el sistema de control de las básculas de pesaje debe ser electrónico.
Punto 10.3.9
Los sistemas de medición deben ser verificados anualmente, en los laboratorios de verificación y calibración acreditados o dependencias responsables, según corresponda, sin perjuicio de hacerlo en un plazo menor cuando su desempeño de trabajo así lo requieran, o cuando haya sospechas y/o denuncias.
NO PROCEDENTE
Se conservará el texto original ya que en los términos propuestos no se agrega mayor claridad a la especificación.
Punto 10.3.10
La Norma Oficial Mexicana NOM-010-SCFI-1994, Instrumentos de medición-Instrumentos para pesar de funcionamiento no automático-Requisitos técnicos y metrológicos, establece los requisitos técnicos y metrológicos así como los métodos de verificación aplicables a instrumentos para pesar de funcionamiento no automático, por lo tanto no aplica para básculas de pesaje dinámico, ya que de acuerdo a dicha norma en su punto 3.1.3 un "instrumento para pesar no automático es un instrumento que requiere la intervención de un operador durante el proceso para pesar, por ejemplo para depositar o remover del receptor la carga a ser pesada y obtener el resultado".
"El instrumento permite la observación directa de los resultados de la pesada, exhibiéndola o imprimiéndola. Ambas posibilidades son cubiertas por el término "indicación"."
PROCEDE PARCIALMENTE
La SCT modificará el texto del Proyecto, para mencionar que se instalarán sistemas de control electrónicos que automaticen los equipos de pesaje (básculas) y sistemas de medición de dimensiones, a fin de hacer más eficientes los centros de control de peso y dimensiones.
Para quedar como sigue:
9. Vigilancia.
La Secretaría y la Secretaría de Gobernación a través de la Policía Federal, se coordinarán en la vigilancia del cumplimiento de la presente Norma, en el ámbito de sus respectivas competencias.
La Secretaría en centros fijos de verificación de peso y dimensiones y en puntos automatizados de control de peso y dimensiones, donde por medio de sistemas de pesaje electrónico y medición de dimensiones de los vehículos y configuraciones en circulación, se verifique que cumplan con el peso y dimensiones máximos autorizados por tipo de vehículo y camino que se establecen en la presente norma.
La Secretaría podrá sancionar con la multa correspondiente a los transportistas que sus vehículos hayan sido detectados en los puntos automatizados de control de peso y dimensiones, donde por medio de sistemas de pesaje electrónico y medición de dimensiones automatizada los vehículos circulen con exceso de peso y/o dimensiones.
La Secretaría de Gobernación, a través de la Policía Federal, por medio de sistema de pesaje electrónico y medición de dimensiones de los vehículos y configuraciones en circulación, se verificará que cumplan con el peso y dimensiones máximos autorizados por tipo de vehículo y camino que se establecen en la presente norma.
 
Por lo tanto dicha norma no establece en ningún punto que las divisiones mínimas de las básculas de pesaje por eje serán del 0.5% de la capacidad máxima de dicha báscula.
NO PROCEDENTE
Respecto al comentario sobre que la norma NOM-010-SCFI-1994, no establece en ningún punto que las divisiones mínimas de las básculas de pesaje por eje serán del 0.5% de la capacidad máxima de dicha báscula, el Proyecto de Norma así como la NOM-012-SCT-2-2008 vigente, establece lo siguiente:
10.3.10 Las divisiones mínimas de las básculas de pesaje por eje serán del 0,5% de la capacidad máxima de dicha báscula, de acuerdo con lo establecido por la Norma Oficial Mexicana NOM-010-SCFI-1994, vigente.
La SCT estableció el parámetro de 0.5 %, como un parámetro de operación de las básculas que se utilizan para pesar vehículos, considerando que este parámetro no viola la Norma Oficial Mexicana NOM-010-SCFI-1994, simplemente permite que las básculas de pesaje no automático para pesar camiones, verifiquen el peso cada 5 Kg por cada 1,000 kg de la capacidad de la báscula.
Punto 10.3.11
Las especificaciones de los equipos de medición señaladas en esta Norma, son de tipo general, por lo que no se establecen sus características técnicas. Las básculas que se utilicen deberán contar con la aprobación de modelo o prototipo y con sus respectivos dictamen de verificación e informe de calibración vigentes expedidos por la Procuraduría Federal del Consumidor o por las Unidades de Verificación y Laboratorios de Calibración Acreditados y Aprobados, según corresponda.
PROCEDE PARCIALMENTE
En el Proyecto de Norma se establecerá que la verificación del peso de los vehículos se lleva a cabo con equipos de pesaje (básculas), estos equipos deberán contar con la aprobación de modelo o prototipo y con su dictamen de verificación vigente expedido por la Procuraduría Federal del Consumidor o por las Unidades de Verificación acreditadas y aprobadas y con informe de calibración, emitido por los Laboratorios de Calibración acreditados y aprobados, cuando así aplique.
Para quedar como sigue:
9. Vigilancia
10.3.11 Las especificaciones de los equipos de medición señaladas en esta Norma, son de tipo general, por lo que no se establecen sus características técnicas. Las básculas que se utilicen deberán contar con la aprobación de modelo o prototipo y con su dictamen de verificación vigente expedido por la Procuraduría Federal del Consumidor o por las Unidades de Verificación acreditadas y aprobadas y con informe de calibración, emitido por los Laboratorios de Calibración acreditados y aprobados, cuando así aplique.
Punto 10.4 Verificación
ii. Documento anexo donde se señale la ruta y tipo de caminos a utilizar, marca de la báscula, la fecha y número de la última calibración y verificación efectuados por el Laboratorio de Calibración y la Unidad de Verificación acreditados y aprobados o por la Procuraduría Federal del Consumidor, según corresponda, así como las dimensiones máximas de la unidad vehicular utilizada.
PROCEDE PARCIALMENTE
En el Proyecto de Norma se establecerá :
10.4...
2...
i...
ii.     Documento anexo donde se señale la ruta y tipo de caminos a utilizar, marca de la báscula, así como su aprobación modelo o prototipo, con su dictamen de verificación vigente expedido por la Procuraduría Federal del Consumidor o por las Unidades de Verificación acreditadas y aprobadas y con informe de calibración, emitido por los Laboratorios de Calibración acreditados y aprobados, la fecha y número de la última calibración efectuada por la autoridad competente, así como las dimensiones máximas de la unidad vehicular utilizada.
 
Punto 10.4 Verificación, para vehículos de carga, punto 2, inciso c)
Los poseedores de las básculas con alcance máximo de medición igual o mayor a 5 t deberá conservar en el local en que se use la báscula, taras o tener acceso a éstas, cuyo mínimo equivalente sea el 5% del alcance máximo de la misma dichas taras deberán contar con informes de calibración acreditados y aprobados, esto con la finalidad de que los poseedores de las básculas realicen el monitoreo periódico del buen funcionamiento de su equipo o asegurar este por otros medios (realización de calibraciones y verificaciones por la Procuraduría Federal del Consumidor y Unidades de Verificación o Laboratorios de Calibración acreditados y aprobados, según corresponda).
PROCEDE PARCIALMENTE
En el Proyecto de Norma se establecerá que los poseedores de las básculas con alcance máximo de medición igual o mayor a 5 t deberá conservar en el local en que se use la báscula, taras o tener acceso a éstas, cuyo mínimo equivalente sea el 5%, así como con los informes de calibración respectivos.
Para quedar como sigue:
10.3.10 Las divisiones mínimas de las básculas de pesaje por eje serán del 0,5% de la capacidad máxima de dicha báscula, de acuerdo con lo establecido por la Norma Oficial Mexicana NOM-010-SCFI-1994, vigente. (sin cambio)
Del numeral 10.4
c)     Los poseedores de las básculas con alcance máximo de medición igual o mayor a 5 t deberán conservar en el local en el que se use la báscula, taras o tener acceso a éstas, cuyo mínimo equivalente sea el 5% del alcance máximo de la misma, así como con los informes de calibración respectivos.
Punto 10.4 Verificación, para vehículos de carga, inciso d).
Lo anterior no exime que dichas dependencias puedan verificar también en forma aleatoria el cumplimiento de las disposiciones de peso y dimensiones, mediante el uso de las básculas y sistemas de medición de dimensiones de su propiedad y/o públicas que cuente con informe de calibración y con dictamen de verificación expedido por la Procuraduría Federal del Consumidor o por las Unidades de Verificación y laboratorios de calibración acreditados y aprobados, según corresponda o a través de la carta porte correspondientes.
PROCEDENTE
Se realizarán las adecuaciones en el Proyecto de Norma para quedar que las básculas y sistemas de medición de dimensiones de su propiedad y/o públicas que cuenten con informe de calibración y con dictamen de verificación expedido por la Procuraduría Federal del Consumidor o por las Unidades de Verificación y laboratorios de calibración acreditados y aprobados, según corresponda o a través de la carta de porte correspondientes.
Punto 10.4 Verificación, punto 2, inciso h).
Las básculas registradas como parte del proceso de embarque de autorregulación, deberán contar con la aprobación modelo o prototipo expedida por la Secretaría de Economía y contar con su dictamen de verificación vigente. Expedido por la Procuraduría Federal del Consumidor o por las Unidades de Verificación acreditadas y aprobadas y con informe de calibración, emitido por los Laboratorios de Calibración acreditados y aprobados.
PROCEDE PARCIALMENTE
El Proyecto de Norma establece que la verificación del peso de los vehículos se lleva a cabo con equipos de pesaje (básculas), estos equipos deberán contar con la aprobación modelo o prototipo y con su dictamen de verificación vigente expedido por la Procuraduría Federal del Consumidor o por las Unidades de Verificación acreditadas y aprobadas y con informe de calibración, emitido por los Laboratorios de Calibración acreditados y aprobados.
Para quedar como sigue:
10.4 Verificación.
...
h) Las básculas registradas como parte del proceso de embarque de autorregulación, deberán contar con la aprobación modelo o prototipo y con su dictamen de verificación vigente expedido por la Procuraduría Federal del Consumidor o por las Unidades de Verificación acreditadas y aprobadas y con informe de calibración, emitido por los Laboratorios de Calibración acreditados y aprobados.
 
Punto 11.4
Los instrumentos para medir que conformen estos sistemas de medición, deben ser verificados y calibrados; las verificaciones deben ser efectuadas por la Procuraduría Federal del Consumidor y las Unidades de Verificación acreditadas y aprobadas y las calibraciones serán realizadas por los Laboratorios de Calibración acreditados y aprobados.
PROCEDE PARCIALMENTE
El Proyecto de Norma establece que la verificación del peso de los vehículos se lleva a cabo con equipos de pesaje (básculas), estos equipos deberán contar con la aprobación modelo o prototipo y con su dictamen de verificación vigente expedido por la Procuraduría Federal del Consumidor o por las Unidades de Verificación acreditadas y aprobadas y con informe de calibración, emitido por los Laboratorios de Calibración acreditados y aprobados.
Para quedar como sigue:
10.4 Verificación.
...
h) Las básculas registradas como parte del proceso de embarque de autorregulación, deberán contar con la aprobación modelo o prototipo y con su dictamen de verificación vigente expedido por la Procuraduría Federal del Consumidor o por las Unidades de Verificación acreditadas y aprobadas y con informe de calibración, emitido por los Laboratorios de Calibración acreditados y aprobados.
Consejo Nacional Agropecuario.
6.1.2.2. El peso bruto vehicular máximo autorizado para los tracto camiones doblemente articulados en sus distintas todas las configuraciones vehiculares, (T-S-R y T-S-S) se podrá incrementar en 1,5 t en cada eje motriz y 1.0 t en cada eje de carga exclusivamente siempre y cuando circulen por caminos tipo ET y A siempre y o cuando circulen en alguno de los supuestos establecidos en el numeral 6.4.1.1. Siempre y cuando cumplan con todas y cada una de las especificaciones técnicas, disposiciones de seguridad y de control siguientes...
PROCEDE PARCIALMENTE
Considerando que se busca eliminar la diferenciación de los vehículos unitarios y tractocamiones articulados sencillos, que operan con suspensión neumática o suspensión mecánica, lo que permite establecer un peso único en estas configuraciones, peso que sólo se autorizaban a vehículos con suspensión neumática.
Lo anterior, con la finalidad de promover la productividad y competitividad de las configuraciones sencillas y vehículos unitarios.
Es importante señalar que no se incrementa el peso a los vehículos unitarios y configuraciones sencillas, sólo se ajusta el peso por eje, a fin de permitir su circulación con el peso bruto vehicular que ya se les autorizaba como vehículos diferenciados (configuraciones vehiculares que acceden al incremento en el peso conforme al numeral 6.1.2.2).
Por lo anterior, no es procedente la inclusión de los vehículos y configuraciones vehiculares en los términos planteados por el promovente.
En el Proyecto de Norma se establecerá:
Las configuraciones de tractocamión doblemente articulado únicamente podrán circular en caminos Tipo "ET" y "A", y por excepción podrán circular en carreteras tipo B, con el mismo peso, cuando cuenten con autorización especial, de conformidad con lo dispuesto en el numeral 6.4 de esta Norma.
Convertidor tipo "H".-... Sistema de acoplamiento de dos o más ojillos que se engancha...
PROCEDENTE
En relación con el comentario a que se hace referencia, se procedió a su estudio y análisis del que se desprende que la propuesta de modificación aclara la definición de Convertidor tipo "H" del Proyecto de Norma.
 
Eje diferenciado.- eje diseñado para soportar el peso adicional que autoriza que establece la tabla A, para los vehículos y/o configuraciones autorizadas en la presente Norma y de acuerdo con la NOM 035-SCT2-2010, de remolques y semirremolques.
NO PROCEDENTE
Una vez analizado el comentario, se observa que propone modificaciones en la definición de Nota de Embarque, que no mejora el entendimiento, descripción o claridad al texto de la Norma
Nota de embarque.- comprobante Fiscal Digital por internet o Factura Electrónica o Comprobante Impreso expedido por el propietario de mercancías que formen parte de sus activos, en términos del artículo 29 del código fiscal de la federación y la RESOLUCIN miscelánea fiscal, con el que se acredita el transporte de dichas mercancías, en el que se deberá especificar: lugar y fecha de expedición, así como el lugar de origen y destino final.
PROCEDE PARCIALMENTE
En el Proyecto de Norma se establecerá:
Nota de embarque.- Impresión del comprobante Fiscal Digital por Internet o Factura Electrónica o comprobante expedido por el propietario de mercancías que formen parte de sus activos, en términos del artículo 29 del Código Fiscal de la Federación y la RESOLUCIN Miscelánea Fiscal, con el que se acredita el transporte de dichas mercancías, en el que se deberá especificar: lugar y fecha de expedición, así como el lugar de origen y destino final.
Planta productora o centro de producción.- Espacio físico equipado, para la recepción y entrega de materias primas y/o mercancías en las que se podrá realizar la producción, almacenaje, distribución y/o punto de entrega con infraestructura.
PROCEDE PARCIALMENTE
Se incorporará en el Proyecto de Norma la definición de Planta productora, en los siguientes términos:
Planta productora. Instalaciones en las que se procesan materias primas a efecto de obtener un producto terminado para su consumo final o productos que serán utilizados en procesos de manufactura y/o transformación posteriores.
También se consideran aquéllas instalaciones donde se realizan procesos: de extracción de minerales u otros productos de minas; de producción agropecuaria, forestal y pesquera; de explotación petrolera y demás relacionados al sector energético, incluyendo la construcción de instalaciones concernientes a este último.
 
Solicitan se elimine del Proyecto de Norma el párrafo siguiente:
No se permite la circulación de configuraciones vehiculares de tracto camión - semirremolque arrastrando un convertidor (Dolly) sin el semirremolque enganchado. Se considera una restricción técnica y de flexibilidad operativa.
NO PROCEDENTE
Considerando que la posibilidad de que se desprenda un dolly acoplado a un primer remolque sin estar acoplado a éste un segundo remolque, es menor que cuando está acoplado el segundo remolque, ya que la carga de arrastre es mucho menor. Se debe considerar que el acoplamiento del dolly con o sin remolque trasero es exactamente el mismo, por lo que la carga en el sistema de acoplamiento gancho â ojillo es menor cuando no entra en juego el peso del segundo remolque.
Respecto de las líneas de conexión entre el dolly y el segundo remolque, se instalan válvulas de paso, de tal forma que estén cerradas cuando no esté acoplado un segundo remolque. Entre el dolly y el primer remolque las válvulas se encuentran localizadas en la parte trasera, antes de las manitas o en las manitas mismas, por lo que los frenos del Dolly pueden operar normalmente cuando el remolque trasero está desconectado.
En el caso de un frenado repentino en el que el remolque delantero esté cargado y esté arrastrando un dolly, éste último frenará más rápido al no tener carga sobre él y es posible que se observe como que brinca al ser arrastrado por el remolque delantero y no tener suficiente carga para que las llantas tengan mayor fuerza de fricción sobre el piso, sin embargo el efecto real es que el dolly está tratando de frenar al remolque delantero.
Adicionalmente, durante su circulación presenta brincos al no tener peso, dañando la infraestructura de pavimentos, ya que circula el dolly golpeando el pavimento, igualmente circula sin luces, representando un riesgo para los demás usuarios, por accidentes por alcance, teniendo en cuenta además que afecta la visibilidad de las luces traseras del primer remolque colocadas en la defensa del mismo.
Además, el brincoteo del dolly constante provocaría un desgaste irregular en las muelas y el ojillo, que a la larga puede inferir en un desprendimiento.
Además, representa un riesgo durante las maniobras de rebase. Ej.: Si un usuario pretende rebasar un autobús o camión y no se percata que adelante hay un tractocamión sencillo con un dolly en la parte trasera; puede no detectar al dolly, disminuyéndole la distancia para reincorporarse a su carril y en su caso detectarlo hasta que pretenda reincorporarse a su carril. Este riesgo se agudiza en maniobras de noche.
También es un riesgo para el conductor del tractocamión que trae el remolque y el dolly, ya que cuando hace su maniobra de rebase, mediante el espejo visualiza el final de la caja, no así, el final del dolly, reincorporándose a su carril sin poder constatar por el espejo si el dolly ya libró el vehículo que está rebasando.
Finalmente, el dolly sin el segundo remolque, puede presentar exceso que sobresalga de los extremos traseros del primer remolque, pudiendo incidir en la invasión de los carriles en contrasentido o contiguos.
 
Se autoriza la circulación de configuraciones vehiculares en mancuernas, tricuernas, cuatricuernas y pentacuernas exclusivamente para el traslado de vehículos nuevos, por caminos y puentes de jurisdicción federal.
PROCEDE PARCIALMENTE
Una vez realizada la revisión del sistema de enganche, así como de las medidas que aplican las empresas trasladistas de vehículos nuevos, se permitirá la circulación de las configuraciones de mancuernas, tricuernas y cuatricuernas inclusive, sólo por caminos tipo "ET" y "A".
En efecto, de acuerdo a los resultados obtenidos a partir de los análisis realizados por el Instituto Mexicano del Transporte, y considerando variables como radio, grado de curvatura, ancho de carril, ampliación por carril, y el ancho de carril más ampliación, especificados conforme a las características geométricas de cada camino, evaluado según el método analítico de la AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials, por sus siglas en inglés), se tiene que para el caso de cuatricuernas con tractocamiones, podría circular en condiciones de seguridad por caminos tipo "ET", "A" y "B", sin embargo, no podría hacerlo en gran cantidad de las curvas de los caminos Tipo "C" y "D". Por otro lado, para cuatricuernas formadas por camiones unitarios (con varas de chasis largo), se observa que podría circular en condiciones de seguridad por la mayoría de los caminos tipo "ET" y "A", sin embargo, no podría hacerlo en una gran cantidad de las curvas de los caminos de categorías inferiores.
En conclusión, señala el estudio, la posibilidad de circulación de las cuatricuernas en condiciones de seguridad por caminos tipo "ET" y "A" no es muy discutible, pero aún en este tipo de caminos algunas configuraciones de cuatricuernas se encuentran en sus límites de sus posibilidades. Correspondientemente, siendo más críticas las pentacuernas, no se considera recomendable la circulación de éstas por ningún tipo de camino.
 
 

 
Tabla B.
VEHCULO O CONFIGURACIN VEHICULAR NMERO DE EJES NMERO DE
LLANTAS PESO BRUTO VEHICULAR (t)
VEHCULO O
CONFIGURACIN
VEHICULAR
NMERO
DE EJES
NMERO
DE
LLANTAS
PESO BRUTO VEHICULAR (t)
ET y A
B
C
D
B2
2
6
17.5
16.5
14.5
13
B3
3
8
21.5
19
17
16
B3
3
10
24.5
23
20
18.5
B4
4
10
27
25
22.5
21
B4
4
12
34
32
28
25
C2
2
6
17.5
16.5
14.5
13
C3
3
8
21.5
19
17
16
C3
3
10
21.5
19
17
16
C2-R2
4
14
37.5
35.5
NA
NA
C3-R2
5
18
44.5
42
NA
NA
C3-R3
6
22
51.5
47.5
NA
NA
C2-R3
5
18
44.5
41
NA
NA
C2-S1
3
8
24
22.5
NA
NA
PROCEDE PARCIALMENTE
Se consideró que para dar certeza al gobernado, la Tabla B debía señalar NA (No Autorizado) para las configuraciones doblemente articuladas en caminos tipo "B", ya que como quedó señalado en la Manifestación de Impacto Regulatoria se llegó a la determinación de restringir el tránsito de fulles en caminos Tipo "B", en atención a cuatro principales razones:
1.    Por recomendación del Panel de Expertos.
2.    Porque este tipo de carreteras, desde el punto de vista de grado de curvatura y sección transversal, representa un riesgo en la circulación de vehículos doblemente articulados.
3.    Porque el diseño y construcción de los puentes no se configuró para soportar el peso de carga de los vehículos doblemente articulados.
4.    Porque en los caminos tipo "B" los vehículos sencillos en relación con los doblemente artículos, han tenido un mejor comportamiento en los índices de mortalidad y morbilidad.
C2-S1
3
10
27.5
26
NA
NA
C2-S2
4
10
30.5
28.5
NA
NA
C2-S2
4
14
37.5
35.5
NA
NA
C3-S2
5
12
37
34.5
NA
NA
C3-S2
5
18
47.5
45
NA
NA
T2-S1
3
10
27.5
26
22.5
NA
T2-S2
4
14
34.5
31.5
28
NA
T3-S2
5
18
41.5
38.0
33.5
NA
T3-S3
6
22
48
45.5
40
NA
T2-S3
5
18
41
39.0
34.5
NA
T3-S1
4
14
34.5
32.5
28
NA
T2-S1-R2
5
18
47.5
NA
NA
NA
T2-S1-R3
6
22
54.5
NA
NA
NA
T2-S2-R2
6
22
54.5
NA
NA
NA
T3-S1-R2
6
22
54.5
NA
NA
NA
T3-S1-R3
7
26
60.5
NA
NA
NA
T3-S2-R2
7
26
60.5
NA
NA
NA
T3-S2-R4
9
34
66.5
NA
NA
NA
T3-S2-R3
8
30
63.0
NA
NA
NA
T2-S3-S1
6
22
51
NA
NA
NA
T3-S3-S1
7
26
58
NA
NA
NA
T3-S3-S2
8
30
60.0
NA
NA
NA
 
 
 
 
 
 
 
 
 
6.1.2.2 el peso bruto vehicular máximo autorizado para todas las los tracto camiones doblemente articulados en sus distintas configuraciones vehiculares (T-S-R y T-S-S), se podrá incrementar en 1.5 t en cada eje motriz y 1.0 t en cada eje de carga exclusivamente siempre y cuando circulen por caminos tipo "ET" y "A", o siempre y cuando circulen en alguno de los supuestos establecidos en el numeral 6.4.1.1 al ser incluyentes el incremento del peso bruto vehicular con sus dimensiones y la autorización especial de conectividad. Cumplan con todas y cada una de las especificaciones técnicas, disposiciones de seguridad y control siguientes.
PROCEDE PARCIALMENTE
Considerando que se busca eliminar la diferenciación de los vehículos unitarios y tractocamiones articulados sencillos, que operan con suspensión neumática o suspensión mecánica, lo que permite establecer un peso único en estas configuraciones, peso que sólo se autorizaban a vehículos con suspensión neumática.
Lo anterior, con la finalidad de promover la productividad y competitividad de las configuraciones sencillas y vehículos unitarios.
Es importante señalar que no se incrementa el peso a los vehículos unitarios y configuraciones sencillas, sólo se ajusta el peso por eje, a fin de permitir su circulación con el peso bruto vehicular que ya se les autorizaba como vehículos diferenciados (configuraciones vehiculares que acceden al incremento en el peso conforme al numeral 6.1.2.2).
Por otro lado, constantes pronunciamientos de los transportistas hombre-camión que no cuentan con los recursos necesarios para incorporar en sus vehículos suspensión neumática, pierden productividad y competitividad al no poder llevar el peso que se les permite a los diferenciados (configuraciones vehiculares que acceden al incremento en el peso conforme al numeral 6.1.2.2), considerando además que en muchos de los casos, sus ingresos por concepto de transporte están en función de las toneladas que transportan.
Cabe señalar que el establecimiento de estos pesos únicos en las configuraciones de camión unitario y tractocamión articulado sencillo, no alcanzan los niveles que se tenían en la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-1995 en su peso máximo más su beneficio en incremento; y sí son equiparables a los de la Norma vigente (NOM-012-SCT-2-2008).
Por lo anterior, no es procedente la inclusión de los vehículos y configuraciones vehiculares en los términos planteados por el promovente.
Respecto a los tracto camiones doblemente articulados en sus distintas configuraciones vehiculares (T-S-R y T-S-S), se modifica el texto al pie de la tabla B-2 para establecer lo siguiente:
Las configuraciones de tractocamión doblemente articulado únicamente podrán circular en caminos Tipo "ET" y "A", y por excepción podrán circular en carreteras tipo B, con el mismo peso, cuando cuenten con autorización especial, de conformidad con lo dispuesto en el numeral 6.4 de esta Norma.
 
6.1.2.2.1 para los tracto camiones doblemente articulados en sus distintas configuraciones vehiculares (T-S-R y T-S-S). vehículos o configuraciones vehiculares nuevos o que se incorporen al servicio de autotransporte federal y transporte privado, a partir de la entrada en vigor de la presente Norma, deberán cumplir con todas y cada una de las especificaciones técnicas, disposiciones de seguridad y de control siguientes:
NO PROCEDENTE
Considerando que se busca eliminar la diferenciación de los vehículos unitarios y tractocamiones articulados sencillos, que operan con suspensión neumática o suspensión mecánica, lo que permite establecer un peso único en estas configuraciones, peso que sólo se autorizaban a vehículos con suspensión neumática.
Lo anterior, con la finalidad de promover la productividad y competitividad de las configuraciones sencillas y vehículos unitarios.
Es importante señalar que no se incrementa el peso a los vehículos unitarios y configuraciones sencillas, sólo se ajusta el peso por eje, a fin de permitir su circulación con el peso bruto vehicular que ya se les autorizaba como vehículos diferenciados (configuraciones vehiculares que acceden al incremento en el peso conforme al numeral 6.1.2.2).
Por otro lado, constantes pronunciamientos de los transportistas hombre-camión que no cuentan con los recursos necesarios para incorporar en sus vehículos suspensión neumática, pierden productividad y competitividad al no poder llevar el peso que se les permite a los diferenciados (configuraciones vehiculares que acceden al incremento en el peso conforme al numeral 6.1.2.2), considerando además que en muchos de los casos, sus ingresos por concepto de transporte están en función de las toneladas que transportan.
Cabe señalar que el establecimiento de estos pesos únicos en las configuraciones de camión unitario y tractocamión articulado sencillo, no alcanzan los niveles que se tenían en la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-1995 en su peso máximo más su beneficio en incremento; y sí son equiparables a los de la Norma vigente (NOM-012-SCT-2-2008).
Por lo anterior, no es procedente la inclusión de los vehículos y configuraciones vehiculares en los términos planteados por el promovente.
Por otro lado, tampoco se estima incluir antigedad máxima en años permitida para considerarse diferenciado, y acceder al incremento en el peso de acuerdo con el numeral 6.1.2.2.
B2
â
â
â
â
â
10
B3 (8)
â
â
â
â
â
10
B3 (10)
â
â
â
â
â
10
B4 (10)
â
â
â
â
â
10
B4 (12)
â
â
â
â
â
10
 
 
CONFIGURACIN VEHICULAR (1) O VEHICULO
MOTOR ELECTRNICO CON HP MNIMO (C) Y QUE PERMITA EL CONTROL DE VELOCIDAD
TORQUE MNIMO DEL MOTOR (LBS PIES)
CAPACIDAD MNIMA DE LOS EJES DE TRACCIN (LBS)
FRENO LIBRE DE FRICCIN (C) DE ESCAPE MOTOR O RETARDADOR O FRENO AUXILIAR.
CONVERTIDOR EQUIPADO CON DOBLE CADENA DE SEGURIDAD.
SISTEMA ANTIBLOQUEO PARA FRENOS (C Y R)
SUSPENSIN DE AIRE (EXCEPTO EJE DIRECCIONAL DELANTERO) (C Y R)
CÁMARAS DE FRENADO DE DOBLE ACCIN (ESTACIONAMIENTO Y SERVICIO, EXCEPTO EN EL EJE DIRECCIONAL
AINGUEDAD MÁXIMA EN AÑOS DE LA UNIDAD MOTRIZ
ANTIGEDAD MÁXIMA EN AÑOS DEL REMOLQUE O SEMIRREMOLQUE Y DOLLYS
C2
190
520
26000
â
-
â
â
â
10
NA
C3 (8)
215
560
40000
â
-
â
â
â
10
NA
C3 (10)
215
560
40000
â
-
â
â
â
10
NA
C2-R2 (14)
250
800
30000
â
â
â
â
â
10
15
C2-R3-(18)
250
1050
30000
â
â
â
â
â
10
15
C3-R2 (18)
250
1050
40000
â
â
â
â
â
10
15
C3-R3 (22)
260
1150
40000
â
â
â
â
â
10
15
C2-S1 (8)
215
560
26000
â
â
â
â
â
10
15
C2-S1 (10)
215
560
40000
â
â
â
â
â
10
15
C2-S2 (10)
215
560
40000
â
â
â
â
â
10
15
C2-S2 (14)
300
800
30000
â
â
â
â
â
10
15
C3-S2 (12)
300
800
30000
â
â
â
â
â
10
15
C3-S2 (18)
350
1050
30000
â
â
â
â
â
10
15
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
NO PROCEDENTE
Considerando que se busca eliminar la diferenciación de los vehículos unitarios y tractocamiones articulados sencillos, que operan con suspensión neumática o suspensión mecánica, lo que permite establecer un peso único en estas configuraciones, peso que sólo se autorizaban a vehículos con suspensión neumática.
Lo anterior, con la finalidad de promover la productividad y competitividad de las configuraciones sencillas y vehículos unitarios.
Es importante señalar que no se incrementa el peso a los vehículos unitarios y configuraciones sencillas, sólo se ajusta el peso por eje, a fin de permitir su circulación con el peso bruto vehicular que ya se les autorizaba como vehículos diferenciados (configuraciones vehiculares que acceden al incremento en el peso conforme al numeral 6.1.2.2).
Por otro lado, constantes pronunciamientos de los transportistas hombre-camión que no cuentan con los recursos necesarios para incorporar en sus vehículos suspensión neumática, pierden productividad y competitividad al no poder llevar el peso que se les permite a los diferenciados (configuraciones vehiculares que acceden al incremento en el peso conforme al numeral 6.1.2.2), considerando además que en muchos de los casos, sus ingresos por concepto de transporte están en función de las toneladas que transportan.
Cabe señalar que el establecimiento de estos pesos únicos en las configuraciones de camión unitario y tractocamión articulado sencillo, no alcanzan los niveles que se tenían en la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-1995 en su peso máximo más su beneficio en incremento; y sí son equiparables a los de la Norma vigente (NOM-012-SCT-2-2008).
Por lo anterior, no es procedente la inclusión de los vehículos y configuraciones vehiculares en los términos planteados por el promovente.
Por otro lado, tampoco se estima incluir antigedad máxima en años.
 
TRACTOCAMIN â SEMIREMOLQUE; TRACTOCAMIN â SEMIREMOLQUE â
REMOLQUE Y TRACTOCAMIN â SEMIREMOLQUE â SEMIREMOLQUE
NO PROCEDENTE
Considerando que se busca eliminar la diferenciación de los vehículos unitarios y tractocamiones articulados sencillos, que operan con suspensión neumática o suspensión mecánica, lo que permite establecer un peso único en estas configuraciones, peso que sólo se autorizaban a vehículos con suspensión neumática.
Lo anterior, con la finalidad de promover la productividad y competitividad de las configuraciones sencillas y vehículos unitarios.
Es importante señalar que no se incrementa el peso a los vehículos unitarios y configuraciones sencillas, sólo se ajusta el peso por eje, a fin de permitir su circulación con el peso bruto vehicular que ya se les autorizaba como vehículos diferenciados (configuraciones vehiculares que acceden al incremento en el peso conforme al numeral 6.1.2.2).
Por otro lado, constantes pronunciamientos de los transportistas hombre-camión que no cuentan con los recursos necesarios para incorporar en sus vehículos suspensión neumática, pierden productividad y competitividad al no poder llevar el peso que se les permite a los diferenciados (configuraciones vehiculares que acceden al incremento en el peso conforme al numeral 6.1.2.2), considerando además que en muchos de los casos, sus ingresos por concepto de transporte están en función de las toneladas que transportan.
Cabe señalar que el establecimiento de estos pesos únicos en las configuraciones de camión unitario y tractocamión articulado sencillo, no alcanzan los niveles que se tenían en la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-1995 en su peso máximo más su beneficio en incremento; y sí son equiparables a los de la Norma vigente (NOM-012-SCT-2-2008).
Por lo anterior, no es procedente la inclusión de los vehículos y configuraciones vehiculares en los términos planteados por el promovente.
Por otro lado, tampoco se estima incluir antigedad máxima en años.
T2-S1
260
600
26 000
â
N/A
â
â
 
â
10
15
T2-S2
300
800
30 000
â
N/A
â
â
 
â
10
15
T2-S3
350
1150
30 000
â
N/A
â
â
 
â
10
15
T3-S1
300
800
26 000
â
N/A
â
â
 
â
10
15
T3-S2
350
1150
30 000
â
N/A
â
â
 
â
10
15
T3-S3
350
1350
40 000
â
N/A
â
â
 
â
10
15
T2-S1-R2
350
1350
30 000
â
â
â
â
 
â
8
15
T2-S1-R3
370
1350
30 000
â
â
â
â
 
â
8
15
T2-S2-R2
350
1350
30 000
â
â
â
â
 
â
8
15
T3-S1-R2
370
1650
40 000
â
â
â
â
 
â
8
15
T2-S2-S2
370
1450
30 000
â
-
â
â
 
â
8
15
T3-S1-R3
400
1650
44 000
â
â
â
â
 
â
8
15
T3-S2-R2
400
1650
44 000
â
â
â
â
 
â
8
15
T3-S2-S2
400
1650
44 000
â
â
â
â
 
â
8
15
T3-S2-R3
430
1650
44 000
â
â
â
â
 
â
8
15
T3-S3-S2
400
1650
44 000
â
â
â
â
 
â
8
15
T3-S2-R4
430
1650
46 000
â
â
â
â
 
â
6
15
T3-S3-R3
430
1650
46 000
â
â
â
â
 
â
6
15
T2-S3-S1
350
1350
30 000
â
â
â
â
 
â
6
15
T3-S3-S1
370
1450
44 000
â
â
â
â
 
â
6
15
T3-S3-S3
430
1650
46 000
â
â
â
â
 
â
6
15
 
 
Para los tracto camiones doblemente articulados, se autorizan 30 centímetros de largo máximo autorizado adicionales a lo señalado en la tabla C, siempre y cuando cada uno de los semirremolques cuenten con un largo de hasta 12.19 m. 13,70 m.
...
...
...
 
PROCEDE PARCIALMENTE
Derivado de los estudios realizados por el Instituto Mexicano del Transporte se considerará en el Proyecto de Norma que para tractocamión doblemente articulado, se podrán utilizar semirremolques de hasta 42 pies (12.81 m.), exclusivamente cuando circulen en caminos tipo "ET" y "A"; y se conservará la longitud para la configuración camión con remolque.
El Instituto Mexicano del Transporte realizó un estudio sobre: Evaluación del efecto de la longitud de plataformas de arrastre en la maniobrabilidad y manejabilidad de combinaciones tipo T-S-R.
El estudio estuvo basado en un esquema de evaluación experimental del desempeño de diferentes modalidades de la configuración T-S-R, incluyendo combinaciones de tractocamión convencional con semirremolques de 40 pies de longitud combinación de referencia), así como de tractocamión corto (chato) con semirremolques de 42 pies, en un caso, y de 44 pies, por otro. El programa de pruebas contempló tres diferentes tipos de maniobras: 1) generación de trayectoria circular a muy baja velocidad, con el volante de dirección a ángulo fijo, 2) seguimiento de trayectoria circular con velocidad gradual y 3) seguimiento de trayectoria similar a doble cambio de carril a velocidad de operación constante.
Los resultados obtenidos muestran que, en maniobrabilidad, las dos combinaciones de referencia describen los menores barridos anulares que las combinaciones de tractocamión corto y semirremolques de 42 pies, en un caso, y semirremolques de 44 pies, en otro. Esto significa que el último semirremolque en las combinaciones de tractocamión corto tiene mayor propensión a invadir la parte interna de la curva descrita al describir un menor radio, respecto al radio descrito por la parte externa del tractocamión. Respecto a la capacidad de alineamiento en trayectorias curvas, las combinaciones de tractocamión corto presentaron una mayor rapidez de alineamiento con menores ajustes requeridos en el volante de dirección que la combinación de referencia en sus dos variantes. En relación a la respuesta y control direccional, las combinaciones de prueba presentaron ligeramente menor amplificación de coleo que las de referencia. Las características dimensionales de los tractocamiones cortos (chatos), así como la ubicación de la quinta rueda, tienen particular relevancia en el comportamiento dinámico de toda la combinación vehicular. En este sentido, los efectos en la maniobrabilidad son evidentes, por lo que las combinaciones de prueba demandan un mayor espacio al ejecutar curvas, particularmente de radio pequeño.
 
 
Asimismo, el Instituto Mexicano del Transporte realizó un estudio complementario a partir de análisis realizados en relación con la modelación de fulles en caminos Tipo "ET" y "A", considerando las características geométricas de estos tipos de camino, según el método de simulación gráfica con base en programa AutoTURN, para curvas de deflexión igual a 90° y diferentes radios de curvatura especificados para caminos Tipo "ET" y "A", así como también calculado según el método analítico de la AASHTO, obteniendo los siguientes resultados:
Comparando la configuración T3-S2-R4 con tractor convencional (trompudo) y dos remolques de 40 pies (de longitud total de 31 m), y el tractor chato y dos cajas de 42 pies (de longitud total igual a 30.29 m), se observa que no hay gran diferencia en el espacio requerido en curvas entre ambas configuraciones, es decir, el incremento en la longitud de los remolques se balancea contra la ventaja de tener un tractor más corto, presentando, para ambos casos, problemas para radios de curvatura menores a 416.7 m.
No obstante, considerando un tractor y dos cajas de 45 pies presenta problemas para radios de curvatura menores a 572.98 m.
En conclusión, de acuerdo al estudio, se tiene que de los análisis efectuados, en términos del espacio requerido en curvas, el T3-S2-R4, con tractor chato y dos cajas de 45 pies es un poco más crítico que las otras dos configuraciones consideradas.
Por lo anterior, se establece en el Proyecto de Norma, lo siguiente:
Para los tractocamiones doblemente articulados, se permiten 50 centímetros adicionales al largo máximo autorizado señalado en la Tabla C-2, siempre y cuando cada uno de los semirremolques cuenten con un largo de hasta de 12,19 m (40 pies). En caso de circular en caminos de menor clasificación, deberá contar además, con la autorización correspondiente.
Se permitirá el acoplamiento de semirremolque o remolque de tres ejes (S3 o R5) para el caso de configuraciones de tracto camiones doblemente articulados (T-S-R), cuando el tercer eje sea retráctil y este se encuentre levantado durante la circulación de la configuración vehicular.
NO PROCEDENTE
De permitirse el acoplamiento de semirremolques o remolques (S3 o R5) para el caso de configuraciones doblemente articuladas (T-S-R o T-S-S), se puede incentivar la circulación de este tipo de configuraciones con el eje rodando y con un peso bruto vehicular mayor al autorizado, además de que al tener un eje más tienen una mayor capacidad de carga, por lo que considera el transportista un desperdicio un eje levantado sin rodar.
6.2.1.5 ....
........
.......
Se autoriza 30 centímetros de largo......
Siempre y cuando el semirremolque cuente con un largo de hasta de 12.19 m. 13,70 m.
PROCEDE PARCIALMENTE
Se modifica el numeral 6.2.1.5 de la forma siguiente:
Se permiten 30 centímetros adicionales al largo máximo autorizado señalado en la Tabla C-2, siempre y cuando el semirremolque cuente con un largo de hasta 16,16 m (53 pies).
 
6.2.1.6.4 .........
..............
...........el acoplamiento de semirremolques o remolques con longitudes mayores a 12,19 m. 13,70 m.
PROCEDE PARCIALMENTE
Derivado de los estudios realizados por el Instituto Mexicano del Transporte se considerará en el Proyecto de Norma que para tractocamión doblemente articulado, se podrán utilizar semirremolques de hasta 42 pies (12.81 m.), exclusivamente cuando circulen en caminos tipo "ET" y "A"; y se conservará la longitud para la configuración camión con remolque.
El Instituto Mexicano del Transporte realizó un estudio sobre: Evaluación del efecto de la longitud de plataformas de arrastre en la maniobrabilidad y manejabilidad de combinaciones tipo T-S-R.
El estudio estuvo basado en un esquema de evaluación experimental del desempeño de diferentes modalidades de la configuración T-S-R, incluyendo combinaciones de tractocamión convencional con semirremolques de 40 pies de longitud combinación de referencia), así como de tractocamión corto (chato) con semirremolques de 42 pies, en un caso, y de 44 pies, por otro. El programa de pruebas contempló tres diferentes tipos de maniobras: 1) generación de trayectoria circular a muy baja velocidad, con el volante de dirección a ángulo fijo, 2) seguimiento de trayectoria circular con velocidad gradual y 3) seguimiento de trayectoria similar a doble cambio de carril a velocidad de operación constante.
 
 
Los resultados obtenidos muestran que, en maniobrabilidad, las dos combinaciones de referencia describen los menores barridos anulares que las combinaciones de tractocamión corto y semirremolques de 42 pies, en un caso, y semirremolques de 44 pies, en otro. Esto significa que el último semirremolque en las combinaciones de tractocamión corto tiene mayor propensión a invadir la parte interna de la curva descrita al describir un menor radio, respecto al radio descrito por la parte externa del tractocamión. Respecto a la capacidad de alineamiento en trayectorias curvas, las combinaciones de tractocamión corto presentaron una mayor rapidez de alineamiento con menores ajustes requeridos en el volante de dirección que la combinación de referencia en sus dos variantes. En relación a la respuesta y control direccional, las combinaciones de prueba presentaron ligeramente menor amplificación de coleo que las de referencia. Las características dimensionales de los tractocamiones cortos (chatos), así como la ubicación de la quinta rueda, tienen particular relevancia en el comportamiento dinámico de toda la combinación vehicular. En este sentido, los efectos en la maniobrabilidad son evidentes, por lo que las combinaciones de prueba demandan un mayor espacio al ejecutar curvas, particularmente de radio pequeño.
Asimismo, el Instituto Mexicano del Transporte realizó un estudio complementario a partir de análisis realizados en relación con la modelación de fulles en caminos Tipo "ET" y "A", considerando las características geométricas de estos tipos de camino, según el método de simulación gráfica con base en programa AutoTURN, para curvas de deflexión igual a 90° y diferentes radios de curvatura especificados para caminos Tipo "ET" y "A", así como también calculado según el método analítico de la AASHTO, obteniendo los siguientes resultados:
Comparando la configuración T3-S2-R4 con tractor convencional (trompudo) y dos remolques de 40 pies (de longitud total de 31 m), y el tractor chato y dos cajas de 42 pies (de longitud total igual a 30.29 m), se observa que no hay gran diferencia en el espacio requerido en curvas entre ambas configuraciones, es decir, el incremento en
 
 
la longitud de los remolques se balancea contra la ventaja de tener un tractor más corto, presentando, para ambos casos, problemas para radios de curvatura menores a 416.7 m.
No obstante, considerando un tractor y dos cajas de 45 pies presenta problemas para radios de curvatura menores a 572.98 m.
En conclusión, de acuerdo al estudio, se tiene que de los análisis efectuados, en términos del espacio requerido en curvas, el T3-S2-R4, con tractor chato y dos cajas de 45 pies es un poco más crítico que las otras dos configuraciones consideradas.
Por lo anterior, se establece en el Proyecto de Norma, lo siguiente:
6.2.1.6.1 Dentro de la longitud total máxima autorizada de 31,00 m a que se refiere la Tabla "C-2", para las configuraciones tractocamión doblemente articulado, no se permite el acoplamiento de semirremolques o remolques con longitudes mayores a 12,19 m (40 pies).
Por excepción, dentro de la longitud total máxima autorizada de 31,00 m a que se refiere la Tabla "C-2", para las configuraciones tractocamión doblemente articulado, se permite el acoplamiento de semirremolques o remolques con longitudes de hasta de 12,81 m (42 pies), cuando circulen en caminos tipo "ET" y "A"; para circular por caminos tipo "B", deberán contar con autorización especial para la utilización de un camino de menor clasificación, de conformidad con lo establecido en el numeral 6.4 de esta Norma.
Dentro de la longitud total máxima autorizada de 31,00 m y 28,50 m a que se refiere la Tabla "C-2", para las configuraciones camión con remolque, no se permite el acoplamiento de semirremolques o remolques con longitudes mayores a 13,70 m (45 pies).
 
6.4.1.1 para las unidades y configuraciones vehiculares......... centros de distribución, centros logísticos o puntos de entrega con infraestructura o utilizar un camino..........
I.- Presentar, exclusivamente el usuario, ante la secretaría, una solicitud de autorización especial para la utilización de un camino de menor clasificación solamente para entrar o salir de planta productora, centros de distribución, centros logísticos o puntos de entrega con infraestructura debiendo... así como la inviabilidad técnica y económica de utilizar diferentes configuraciones vehiculares y condiciones de seguridad. Esta autorización se emitirá previo dictamen de las áreas técnicas de la secretaría. La secretaría publicará en su página de internet las autorizaciones emitidas; y estas se emitirán expedirán por la distancia estrictamente necesaria, y siempre que no existan caminos alternos de mayores especificaciones.
II.- presentar, exclusivamente el usuario, ante la secretaría, una solicitud...
...
...
...
a) demostrar que económicamente no es posible usar otro tipo de configuraciones vehiculares que cumplan con las especificaciones que exigen dichos tramos o que no existen rutas alternas; Por excepción podrán circular al amparo de la autorización especial por caso de conectividad y se permitirá la circulación de los vehículos provenientes de un camino tipo ET o A con las especificaciones de peso y dimensiones correspondientes a estos, en uno de menor clasificación en ambas direcciones, siempre y cuando la longitud recorrida en cada dirección no sea mayor de 150 kms. En casos la secretaría podrá autorizar longitudes superiores a los 150 kms.
b) por excepción podrán circular al amparo de la autorización especial por caso de conectividad en tramos de hasta por 50 km. En caminos tipo B, previo dictamen de las áreas técnicas de la secretaría. Demostrar que no existen rutas alternas, con caminos de mayor especificación.
c) Demostrar que no existen rutas alternas, con caminos de mayor especificación. Condiciones de seguridad.
d) Condiciones de seguridad. La secretaría publicará en medio electrónicos, las autorizaciones emitidas.
e) La secretaría publicara en medio electrónicos, las autorizaciones emitidas.
Para los casos previstos en los numerales I y II, el usuario deberá....
...
...
...
PROCEDE PARCIALMENTE
Se incorporará en el Proyecto de Norma la definición de CENTROS LOGSTICOS Y/O DE TRANSFERENCIA, en los siguientes términos:
Centro Logístico y/o de Transferencia. Espacio físico estratégicamente establecido y equipado con la infraestructura necesaria para almacenar, distribuir o transferir productos terminados provenientes de centros de producción y que es distribuida hacia otros centros de distribución secundaria, almacenes, tiendas o puntos de venta al consumidor final, correspondientes. Incluyen terminales multi e intermodales, puertos interiores o puertos secos; no comprende a aquéllos que realizan venta al público en general y/o consumidor final.
Se está realizando un revisión integral de las carreteras que forman parte del Apéndice del Reglamento sobre el Peso y Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal para su debida actualización, incorporando las carreteras nuevas que se han construido, las carreteras que fueron modernizadas, así como las que fueron reparadas o reconstruidas del año 2001 a la fecha.
Adicionalmente a esto, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) realizó un análisis de la base de datos de los permisos de conectividad otorgados en el período 2008 - 2014 con base en las especificaciones y criterios que se establecen en la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2 2008 vigente, obteniéndose los resultados siguientes:
A partir de la base de datos de 10,278 registros correspondientes a permisos solicitados por tramos de caminos tipo B en el período 2008 - 2014, se consideraron aquéllos correspondientes a tramos no reclasificados, así como con el valor "NO" en el campo "Entrar y Salir" y longitud solicitada mayor a 50 km, obteniéndose un total de 2,129 registros; a los cuales se les adicionaron 7 correspondientes a tramos por caminos tipo C y D, no reclasificados, así como con el valor "SI" en el campo "Entrar y Salir" y longitud solicitada mayor a 50 km. El proceso anterior dio una base de datos para análisis de 2,136 registros. Del total de casos considerados (10,278), alrededor del 20% de ellos (2,136) requiere de una longitud mayor a 50 km, es decir, 80% de los casos no tendrán mayor problema por corresponder a solicitudes sobre tramos que podrán ser reclasificados a un tipo de carretera superior (16%), o a entradas y salidas de centros de producción (17%) o a longitudes de conectividad menores a 50 km (43%). Estos últimos dos supuestos ya los contempla el Proyecto de Norma.
A partir también de la base de datos para análisis de 2,136 registros, se generó la Tabla 1 que muestra la distribución de frecuencias para las longitudes solicitadas en los 2,136 casos.
 
Para los casos previstos en los numerales I y II, el usuario será corresponsable de los daños y perjuicios que se causen....
...
...
..., declarando en la carta de porte en carro por entero.
Tabla 1
Rangos de
longitud (km)
Frecuencia
Porcentaje (%)
51 a 60
39
1.8
61 a 70
9
0.4
71 a 80
571
26.7
81 a 90
937
43.9
91 a 100
82
3.8
101 a 150
426
19.9
Más de 150
72
3.4
SUMA
2,136
100.0
 
La Tabla 1 evidencia que del total de casos considerados (10,278), alrededor del 20% de ellos (2,136) requiere de una longitud mayor a 50 km, es decir, 80% de los casos no tendrán problema por corresponder a solicitudes sobre tramos que serán reclasificados a un tipo de carretera superior (16%), o a entradas y salidas de centros de producción (17%) o a longitudes de conectividad menores a 50 km (43%).
Asimismo, se eliminará la solicitud de inviabilidad económica. Asimismo, se establecerá en la propuesta de regulación, como requisito, que los solicitantes aporten información de origen-destino, tramo solicitado, señalar la cantidad y ubicación de puentes en el tramo solicitado, los vehículos a utilizar, especificando en forma expresa la configuración vehicular a utilizar, así como las condiciones de seguridad seguir. Con esta información la Secretaría, a través de las áreas técnicas contará con los elementos para emitir el dictamen de técnica, donde se exponga el impacto en la seguridad y en la infraestructura de la carretera, respecto de: (1) invasión de carril, considerando grados de curvatura, calzada y corona; y (2) afectación por el peso en la infraestructura de los puentes, si existen éstos en la ruta solicitada; para ambos temas, de conformidad con el vehículo o configuración vehicular, y su peso y dimensiones autorizado en el camino de mayor especificación.
 
La Secretaría resolverá en un plazo no mayor de sesenta treinta días naturales, contados a partir de la recepción de la solicitud. En caso de que no la emita en el plazo señalado, se entenderá en sentido negativo afirmativo.
IX. La vigencia de las autorizaciones a que se refiere este numeral, será de dos cuatro años, a partir de su emisión.
NO PROCEDENTE
En relación con el plazo de 30 días, la Secretaría estima que el plazo de 60 días naturales es el mínimo suficiente para atender la solicitud, en tiempo y forma; considerando los análisis que deberán realizar las áreas técnicas de la SCT, sobre la información proporcionada por los usuarios.
De igual forma y, por cuanto hace a la Negativa Ficta no obliga a establecer un plazo legal para dar respuesta, lo cual es beneficioso para la Administración Pública, ya que de lo contrario podría darse el caso que por una afirmativa ficta circulen vehículos en las carreteras federales sin ninguna disposición técnica de seguridad en los vehículos que incida en la seguridad de los demás usuarios de las carreteras, así como dar certeza jurídica a los permisionarios sobre los plazos de resolución, considerando las cargas administrativas que atiende la DGAF y su capacidad de atención.
Finalmente, en lo relativo a la vigencia que el anteproyecto establece de dos años para el permiso de conectividad, el cual resulta menor a 5 años establecidos en la norma vigente para este mismo permiso. En este sentido el cambio en el plazo de la vigencia de estos permisos quedará en 3 años, con el objeto de mantener una supervisión más efectiva de las empresas que utilicen vehículos con permisos de conectividad, en virtud de que actualmente no se tiene conocimiento del número de empresas y/o número de viajes que se realizan por los diferentes tramos de carretera autorizados, a fin de evaluar su impacto en la seguridad y el daño a la infraestructura. Esta supervisión se complementará con el requisito de que los usuarios deberán informar sus movimientos al amparo de las autorizaciones especiales, en la aplicación que para tal efecto establezca la Secretaría. Aplicación de entrega de informes que la Secretaría establecerá por medios electrónicos y de internet, para facilitar su cumplimiento.
 
10.3.12. En la verificación del peso que se realice con las básculas de pesaje por ejes o conjunto de ejes, se emitirá una tolerancia de hasta 5% respecto de los pesajes realizados en básculas de plataforma.
Para determinar lo anterior, se comparará el dictamen de verificación del peso contra el comprobante o ticket del pesaje realizado en la báscula de plataforma.
Los instrumentos de medición deberán contar con su respectiva verificación y calibración en los términos de la ley de la materia.
PROCEDE PARCIALMENTE
En el Proyecto de Norma se establecerá que la verificación del peso de los vehículos se lleva a cabo con equipos de pesaje (básculas), estos equipos deberán contar con la aprobación de modelo o prototipo y con su dictamen de verificación vigente expedido por la Procuraduría Federal del Consumidor o por las Unidades de Verificación acreditadas y aprobadas y con informe de calibración, emitido por los Laboratorios de Calibración acreditados y aprobados, cuando así aplique. La Secretaría no establecerá una tolerancia, considerando que las básculas por Ley deben cumplir con las tolerancias establecidas en la norma aplicable.
TRANSITORIO:
La presente Norma se evaluará por parte del Comité Consultivo Nacional de Normalización y sus resultados se presentarán a los tres años de su entrada en vigor.
PROCEDE PARCIALMENTE
Se incluye en el Proyecto de Norma, como un tercero transitorio.
TERCERO.- En un plazo de 3 años a partir de su entrada en vigor, se deberán realizar los estudios para evaluar esta Norma Oficial Mexicana, incluyendo sus artículos transitorios, por parte de Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre, con miras a su revisión quinquenal.
 
Las autorizaciones especiales de conectividad, otorgadas al amparo de la NOM-012-SCT-2-2008, continuarán vigentes a la entrada en vigor de la presente norma, hasta en tanto se modernicen o reclasifiquen los tramos carreteros que las motivaron.
PROCEDENTE
Se prevé en el Proyecto de Norma:
QUINTO.- Las Autorizaciones Especiales por caso de conectividad emitidas conforme a la NOM-012-SCT-2-2008, publicada en el Diario Oficial de la Federación en fecha 1 de abril de 2008, continuarán vigentes hasta el término de su vigencia plasmada en dicha Autorización. Las cuales deberán ser publicadas en la página de internet de la Secretaría.
Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR)
4.- DEFINICIONES.
Autotanque.- Eliminar.
Bitácora de horas de servicio del conductor.- Eliminar.
Carta de porte.- Eliminar.
Convertidor tipo "H".- Eliminar.
Indicadores de Peligro para Carga Sobresaliente Posterior.- Eliminar.
Sistema de acoplamiento de última generación.- Eliminar.
Subcontratista.- Eliminar.
PROCEDE PARCIALMENTE
Se consideró procedente eliminar únicamente las definiciones de Autotanque y Sistemas de acoplamiento de última generación. La eliminación de los demás conceptos propuestos, dificultaría para el gobernado el entendimiento y la aplicación del Proyecto de Norma.
Unidad vehicular góndola o madrina.- Configuración Vehicular integrada por un camión-remolque acoplados con un convertidor o con una quinta baja; tractocamiónâ semirremolque o tractocamiónâsemirremolqueâremolque o tractocamiónâSemirremolqueâ semirremolque acoplados con un convertidor o con una quinta baja, destinada al transporte de vehículos sin rodar.
PROCEDENTE
En el Proyecto de Norma se establecerá:
Unidad vehicular tipo góndola o madrina.- Configuración vehicular integrada por un camión-remolque acoplados con un convertidor o con una quinta baja; tractocamión-semirremolque o tractocamión-semirremolque-remolque o tractocamión-semirremolque-semirremolque acoplados con un convertidor o con una quinta baja, destinada al transporte de vehículos sin rodar.
5.- CLASIFICACIN DE VEHCULOS.
No se permite la circulación de configuraciones vehiculares de tractocamiónâ semirremolque arrastrando un convertidor (Dolly) sin el semirremolque enganchado, así como tractocamión con un convertidor (Dolly) enganchado.
Propuesta CANACAR
Se permite la circulación de configuraciones vehiculares de tractocamión-semirremolque arrastrando un convertidor (Dolly) sin el semirremolque enganchado, así como tractocamión
NO PROCEDENTE
Considerando que la posibilidad de que se desprenda un dolly acoplado a un primer remolque sin estar acoplado a éste un segundo remolque, es menor que cuando está acoplado el segundo remolque, ya que la carga de arrastre es mucho menor. Se debe considerar que el acoplamiento del dolly con o sin remolque trasero es exactamente el mismo, por lo que la carga en el sistema de acoplamiento gancho â ojillo es menor cuando no entra en juego el peso del segundo remolque.
Respecto de las líneas de conexión entre el dolly y el segundo remolque, se instalan
 
con un convertidos (Dolly) enganchado.
Motivo
Es una configuración que se utiliza para movimiento de los equipos de trabajo.
válvulas de paso, de tal forma que estén cerradas cuando no esté acoplado un segundo remolque. Entre el dolly y el primer remolque las válvulas se encuentran localizadas en la parte trasera, antes de las manitas o en las manitas mismas, por lo que los frenos del Dolly pueden operar normalmente cuando el remolque trasero está desconectado.
En el caso de un frenado repentino en el que el remolque delantero esté cargado y esté arrastrando un dolly, éste último frenará más rápido al no tener carga sobre él y es posible que se observe como que brinca al ser arrastrado por el remolque delantero y no tener suficiente carga para que las llantas tengan mayor fuerza de fricción sobre el piso, sin embargo el efecto real es que el dolly está tratando de frenar al remolque delantero.
Adicionalmente, durante su circulación presenta brincos al no tener peso, dañando la infraestructura de pavimentos, ya que circula el dolly golpeando el pavimento, igualmente circula sin luces, representando un riesgo para los demás usuarios, por accidentes por alcance, teniendo en cuenta además que afecta la visibilidad de las luces traseras del primer remolque colocadas en la defensa del mismo.
Además, el brincoteo del dolly constante provocaría un desgaste irregular en las muelas y el ojillo, que a la larga puede inferir en un desprendimiento.
Además, representa un riesgo durante las maniobras de rebase. Ej.: Si un usuario pretende rebasar un autobús o camión y no se percata que adelante hay un tractocamión sencillo con un dolly en la parte trasera; puede no detectar al dolly, disminuyéndole la distancia para reincorporarse a su carril y en su caso detectarlo hasta que pretenda reincorporarse a su carril. Este riesgo se agudiza en maniobras de noche.
También es un riesgo para el conductor del tractocamión que trae el remolque y el dolly, ya que cuando hace su maniobra de rebase, mediante el espejo visualiza el final de la caja, no así, el final del dolly, reincorporándose a su carril sin poder constatar por el espejo si el dolly ya libró el vehículo que está rebasando.
Finalmente, el dolly sin el segundo remolque, puede presentar exceso que sobresalga de los extremos traseros del primer remolque.
 
6. ESPECIFICACIONES.
6.1.1.1.- Las Se propone mantener las concentraciones máximas de carga por daño a pavimentos por eje, de acuerdo al tipo de camino en que transitan, son las indicadas en la tabla "A" que se muestra a continuación: de la norma vigente, como se muestra en el Anexo 2.
TABLA "B" PESO BRUTO VEHICULAR MÁXIMO AUTORIZADO POR CLASE DE
VEHCULOS Y CAMINO
VEHICULO O
CONFIGURACION
VEHICULAR
PESO BRUTO VEHICULAR (t)
ET y A
B
C
D
B2
17,5
16,5
14,5
13,0
B3
21,5
19,0
17,0
16,0
B3
24,5
23,0
20,0
18,5
B4
27,0
25,0
22,5
21,0
C2
17,5
16,5
14,5
13,0
C3
21,5
19,0
17,0
16,0
C3
24,5
23,0
20,0
18,5
C2-R2
37,5
35,5
NA
NA
C3-R2
44,5
42,0
NA
NA
C3-R3
51,5
47,5
NA
NA
C2-R3
44,5
41,0
NA
NA
T2-S1
27,5
26,0
22,5
NA
T2-S2
34,5
31,5
28,0
NA
T3-S2
41,5
38,0
33,5
NA
T3-S3
48,0
45,5
40,0
NA
T2-S3
41,0
39,0
34,5
NA
T3-S1
34,5
32,5
28,0
NA
T2-S1-R2
47,5
45,0
NA
NA
PROCEDE PARCIALMENTE
Como fue señalado en la Manifestación de Impacto Regulatoria, se busca eliminar la diferenciación de los vehículos unitarios y tractocamiones articulados sencillos, que operan con suspensión neumática o suspensión mecánica, lo que permite establecer un peso único en estas configuraciones, peso que sólo se autorizaban a vehículos con suspensión neumática.
Lo anterior, con la finalidad de promover la productividad y competitividad de las configuraciones sencillas y vehículos unitarios.
Es importante señalar que no se incrementa el peso a los vehículos unitarios y configuraciones sencillas, sólo se ajusta el peso por eje, a fin de permitir su circulación con el peso bruto vehicular que ya se les autorizaba como vehículos diferenciados en la Norma vigente.
Por otro lado, constantes pronunciamientos de los transportistas hombre-camión que no cuentan con los recursos necesarios para incorporar en sus vehículos suspensión neumática, pierden productividad y competitividad al no poder llevar el peso que se les permite a los diferenciados (configuraciones vehiculares que acceden al incremento en el peso conforme al numeral 6.1.2.2), considerando además que en muchos de los casos, sus ingresos por concepto de transporte están en función de las toneladas que transportan.
Cabe señalar que el establecimiento de estos pesos únicos en las configuraciones de camión unitario y tractocamión articulado sencillo, no alcanzan los niveles que se tenían en la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-1995 en su peso máximo más su beneficio en incremento; y sí son equiparables a los de la Norma vigente (NOM-012-SCT-2-2008).
Se consideró que para dar certeza al gobernado, la Tabla B debía señalar NA (No Autorizado) para las configuraciones doblemente articuladas en caminos tipo "B", ya que como quedó señalado en la Manifestación de Impacto Regulatoria se llegó a la determinación de restringir el tránsito de fulles en caminos Tipo "B", en atención a cuatro principales razones:
1.    Por recomendación del Panel de Expertos.
2.    Porque este tipo de carreteras, desde el punto de vista de grado de curvatura y sección transversal, representa un riesgo en la circulación de vehículos doblemente articulados.
3.    Porque el diseño y construcción de los puentes no se configuró para soportar el peso de carga de los vehículos doblemente articulados.
4.    Porque en los caminos tipo "B" los vehículos sencillos en relación con los doblemente artículos, han tenido un mejor comportamiento en los índices de mortalidad y morbilidad.
T2-S1-R3
54,5
50,5
NA
NA
T2-S2-R2
54,5
50,5
NA
NA
T3-S1-R2
54,5
51,5
NA
NA
T3-S1-R3
60,5
57,5
NA
NA
T3-S2-R2
60,5
57,5
NA
NA
T3-S2-R4
66,5
66,0
NA
NA
T3-S2-R3
63,0
62,5
NA
NA
T3-S3-S2
60,0
60,0
NA
NA
T2-S2-S2
51,5
46,5
NA
NA
T3-S2-S2
58,5
53,0
NA
NA
 
Las configuraciones tractocamión doblemente articulado únicamente podrán circular tipo "ET", "A" y "B".
 
6.1.2.2 El peso bruto vehicular máximo autorizado para los tracto camiones doblemente articulados en sus distintas vehículos y configuraciones vehiculares, se podrá incrementar en 1.5 t en cada eje motriz y 1.0 t en cada eje de carga exclusivamente cuando circulen por caminos tipo "ET" y "A", siempre y cuando cumpla con todas y con cada una de las especificaciones técnicas, disposiciones de seguridad y de control siguientes (como se muestra en el Anexo 3):
ANEXO 3
DISPOSICIONES PARA VEHCULOS (PROY-NOM-012-SCT-2-2014) TRACTOCAMIN-
SEMIRREMOLQUE-REMOLQUE Y TRACTOCAMIN âSEMIRREMOLQUE-
SEMIRREMOLQUE (T-S-R y T-S-S)
VEHICULO O CONFIGURACION VEHICULAR (1)
CONTAR CON DICTAMEN DE CONDICIONES FISICO MECANICAS Y DE BAJA EMISION DE CONTAMINANTES VIGENTES (T, S y R)
MOTOR
ELECTRONICO HP MINIMO (T)
TORQUE MINIMO (T)
(lb-pie)
CAPACIDAD MINIMA
DE LOS EJES DE TRACCION (T) (lb)
FRENO
AUXILIAR DE MOTOR O RETARDADOR O FRENO LIBRE DE FRICCION (T)
CONVERTIDOR EQUIPADO CON DOBLE CADENA DE SEGURIDAD
SISTEMA ANTIBLOQUEO
PARA FRENOS (T, S y R)
SUSPENSION DE
AIRE (EXCEPTO EJE DIRECCIONAL-DELANTERO)
(T, S y R)
CÁMARAS DE FRENADO DE DOBLE ACCION (ESTACIONAMIENTO Y SERVICIO) EXCEPTO EN EL EJE DIRECCIONAL
T2-S1-R2

350
1 250
30 000





T2-S2-R2

350
1 250
30 000





T2-S1-R3

370
1 250
30 000





T3-S1-R2

370
1 250
40 000





T3-S1-R3

400
1 650
44 000





T3-S2-R2

400
1 650
44 000