PROYECTO de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-003-ARTF-2018, Sistema Ferroviario-Seguridad-Clasificación y Especificaciones de Vía.

Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- Secretaría de Comunicaciones y Transportes.- Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario.- Dirección General  de Regulación Ferroviaria.

PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA PROY-NOM-003-ARTF-2018, SISTEMA FERROVIARIO-SEGURIDAD-CLASIFICACIÓN Y ESPECIFICACIONES DE VÍA.

BENJAMÍN ALEMÁN CASTILLA, Titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Ferroviario (CCNN-TF), con fundamento en los artículos 36 fracciones I, VII, y XXVII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 38 fracción II, 40 fracción II y XVI; 41, 43, 47 fracción I de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, 28 y 33 del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 2 fracción XIII, 6 Bis fracciones I, II, y XIX y 28 de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario; 42, 45, 47, 222 y 223 del Reglamento del Servicio Ferroviario; 40 del Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y Segundo del Decreto por el que se crea la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, como un órgano desconcentrado de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, expide para consulta pública el Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-003-ARTF-2018 "Sistema Ferroviario-Seguridad-Clasificación y Especificaciones de Vía", a efecto de que dentro de los siguientes 60 días naturales, contados a partir del día natural inmediato siguiente a su publicación en el Diario Oficial de la Federación, los interesados presenten sus comentarios ante el CCNN-TF, ubicado en Calle Nueva York 115, Primer Piso, Col. Nápoles, C.P. 03818, Delegación Benito Juárez, Ciudad de México, teléfono 57 23 93 00, 73436 y 73441, o bien a los correos electrónicos: karla.fernandez@sct.gob.mx y samuel.fuentes@sct.gob.mx, para que en los términos de la Ley de la materia se consideren en el seno del Comité que lo propuso. SINEC-20180829115816663.

Ciudad de México, a 18 de septiembre de 2018.- El Titular de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Ferroviario, Benjamín Alemán Castilla.- Rúbrica.

PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA PROY-NOM-003-ARTF-2018, SISTEMA FERROVIARIO-SEGURIDAD-CLASIFICACIÓN Y ESPECIFICACIONES DE VÍA

Prefacio

Con base en la legislación y reglamentación vigente en materia de transportación ferroviaria y en cumplimiento a las disposiciones contenidas en la Ley Federal sobre Metrología y Normalización y su Reglamento, la presente Norma establece la clasificación, calificación, requisitos mínimos para su conservación y defectos más comunes de la vía, con la finalidad de mantenerla en buen estado para que brinde con seguridad y eficiencia el servicio a que está destinada, a su vez que contribuya a incrementar sus índices de participación en el transporte terrestre.

La elaboración del presente Proyecto Norma Oficial Mexicana es competencia del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Ferroviario (CCNN-TF) integrado por:

Con objeto de elaborar el presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana, se constituyó un Grupo de Trabajo con la participación voluntaria de los siguientes actores:

Índice del contenido

1.        Objetivo y campo de aplicación

2.        Referencias Normativas

3        Definiciones y abreviaturas

4        Seguridad de vía, clasificación y especificaciones.

4.1        Clasificación de la vía.

4.1.1        Escantillón.

4.1.2        Curvas; Sobreelevación y velocidad máxima

4.1.3        Remate de sobreelevación

4.1.4        Nivel de la vía

4.1.5        Remate al nivelar

4.2        Calificación de la vía.

4.3        Requisitos mínimos para la conservación de la vía.

4.3.1        Rieles y accesorios

4.3.2        Fijaciones

4.3.3        Placa de asiento

4.3.4        Clavos de vía

4.3.5        Anclas de riel

4.3.6        Patrón de anclaje

4.3.7        Dispositivos antivire (curve block).

4.3.8        Fijaciones

4.3.9        Durmientes.

4.3.10        Clasificación de durmientes

4.3.11        Juntas

4.3.12        Balasto

4.3.13        Granulometría

4.3.14        Drenaje

4.3.15        Cambios de vía

4.3.16        Cambios de doble control

4.3.17        Árboles de cambio

4.3.18        Sapos

4.3.19        Sapos autoresguardados

5        Inspecciones

5.1        Requerimientos básicos para la inspección de la vía

5.2        Inspecciones especiales de la vía.

5.3        Defectos más comunes en la vía.

5.3.1        Defectos de los rieles.

5.3.2        Juntas de riel disparejas.

5.3.3        Defectos de las fijaciones.

5.3.4        Defectos de los durmientes.

5.3.5        Defectos del balasto.

5.3.6        Defectos de los cambios.

6        Vigilancia

7        Concordancia con normas internacionales

8        Bibliografía

TRANSITORIOS

1. Objetivo y campo de aplicación

1.1 Objetivo

El presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana establece la clasificación y los requerimientos mínimos que debe cumplir cada clase de vía para garantizar la seguridad del tráfico de trenes, en el sistema ferroviario mexicano, así como incorporar mejoras a la vía, de acuerdo con los avances tecnológicos.

1.2 Campo de aplicación

El presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana es aplicable dentro del territorio de los Estados Unidos Mexicanos y los sujetos obligados a su cumplimiento los Concesionarios y Asignatarios que presten el servicio público de transporte ferroviario.

Quedan excluidas de su ámbito de aplicación las vías en el interior de una instalación que no es parte del sistema de las vías generales de comunicación o de aquellas que se utilizan exclusivamente para operaciones de tránsito rápido en un área urbana que no están conectados con el sistema de vías generales de comunicación.

2. Referencias Normativas

Los siguientes documentos vigentes o los que los sustituyan, son indispensables para la aplicación de este Proyecto de Norma Oficial Mexicana:

2.1. NOM-050-SCT2-2017. "Disposición para la señalización de cruces a nivel de caminos y calles con vías férreas." Publicada el 11 de julio de 2017 en el Diario Oficial de la Federación.

2.2. NOM-055-SCT2-2016, "Para vía continua, unión de rieles mediante soldadura." Publicada el 26 de mayo de 2017 en el Diario Oficial de la Federación.

2.3. NOM-056-SCT2-2016, "Para durmientes de madera." Publicada el 26 de mayo de 2017 en el Diario Oficial de la Federación.

3. Definiciones y abreviaturas

Para los propósitos del presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana, se aplican los términos y definiciones siguientes:

3.1 aguja de cambio

Componente móvil de un herraje de cambio que tiene un extremo en punta que se ajusta contra el riel de apoyo para desviar el equipo rodante de una vía a otra. Su movimiento puede ser manual, automático o semiautomático.

3.2 alabeo

Diferencia de nivel en una longitud determinada de vía, o variación de la elevación transversal en situación diagonal en uno de los dos rieles medido en milímetros, y que produce un efecto de torsión en el bogie (truck) o bogies de los carros que conforman un tren.

3.3 alcantarilla

Estructura hidráulica con claro menor de 6 metros que permite el drenaje transversal bajo la vía

3.4 alineamiento

Localización horizontal de una vía para describir curvas y tangentes.

3.5 ancla de riel

Accesorio de vía que se sujeta en el patín del riel y se ajusta contra el durmiente con el propósito de evitar que el riel se mueva longitudinalmente y que el durmiente se abanique por efecto del tráfico o de la temperatura.

3.6 árbol de cambio

Dispositivo para la operación manual de las agujas de un cambio de vía.

3.7 balasto

Material pétreo seleccionado, producto de la trituración de piedra, que se coloca sobre el sub-balasto, debajo de los durmientes y entre ellos, cuya función es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a la terracería, distribuyéndolas en las formas que no se produzcan deformaciones perjudiciales en éstas.

3.8 boca del sapo

Extremo del sapo del lado de la punta, es la parte del sapo más cercana a las agujas.

3.9 cambio de vía

Carga o componente de carga aplicada en ángulo recto al eje longitudinal del riel.

3.10 cambios hidráulicos (Hydraswitch)

Aparato con sistema hidráulico para mover las agujas de cambio, que se opera a modo vía radio, local (botones) y control remoto.

3.11 canal de cejas

Abertura a través de una estructura o elemento de la vía para guiar la ceja de la rueda a través de ella.

3.12 candado de cambio

Accesorio que se coloca en la palanca del árbol de cambio para impedir el movimiento de las agujas.

3.13 ceja de la rueda

Porción de la rueda que sobresale de la pisada para guiar al equipo rodante a lo largo de la vía

3.14 chicoteo de vía

Desalineamiento de la vía causado por excesivas fuerzas de compresión en el riel debido al incremento de temperatura.

3.15 clase de vía

Vía categorizada en seis diferentes clases segregadas por límites de velocidad máxima de operación. De esta manera se establecen los requerimientos mínimos de mantenimiento y conservación que deben cumplirse en cada una de ellas.

3.16 clavo de vía

Pieza alargada con cabeza, de sección cuadrada y un extremo cortante, usado para sujetar los rieles y otros componentes de la vía.

3.17 confiabilidad de vía

Es la probabilidad de que las partes y componentes de la vía, cumplan cabalmente a un nivel de confianza con la velocidad con que fue diseñada.

3.18 contrarriel

Riel u otra barra de sección especial colocado en forma paralela a los rieles de la vía para evitar que las ruedas se descarrilen o para mantener las ruedas alineadas para prevenir que las cejas golpeen las puntas de las agujas o las puntas de sapo.

3.19 corrimiento de riel

Deslizamiento longitudinal de los rieles en la vía bajo tráfico o por cambio de temperatura.

3.20 cortavía

Una combinación de dos cambios que conectan dos vías adyacentes.

3.21 crucero ferroviario

Una estructura que permite que se intersecten dos vías a nivel.

3.22 cuneta

Canal abierto construido lateralmente a lo largo de la vía con el propósito de conducir los escurrimientos superficiales procedentes del terraplén, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura de la vía.

3.23 curva

Configuración del alineamiento de la vía que permite cambiar de dirección por medio de un arco del mismo radio.

3.24 desbalance

Inclinación normal, negativa a positiva del riel; expresada en radio de inclinación.

3.25 descarrilamiento

Evento que se produce cuando cualquier rueda del equipo rodante se sale del hongo del riel.

3.26 deslave de vía

Una erosión de la capa de balasto o del terraplén originado por escurrimientos derivados de precipitaciones extraordinarias.

3.27 división

Una de las partes territoriales en que se divide el sistema ferroviario de una empresa ferroviaria para su operación y administración.

3.28 durmiente

Componente de la vía donde se apoyan los rieles, que sirve para mantener el escantillón de la vía y para trasmitir las cargas de los trenes al balasto y de éste al lecho de la vía. Los durmientes pueden ser de madera, concreto, acero u otros materiales.

3.29 equipo ferroviario

Los vehículos tractivos, de arrastre o de trabajo que circulan en las vías férreas.

3.30 escantillón abierto

Cualquier escantillón mayor al estándar causado por deterioro de la vía o por instalación incorrecta.

3.31 escantillón de la vía

Distancia entre las caras internas del hongo de los rieles de la vía, medido en el plano a 15.8 mm (5/8") abajo de la banda de rodamiento en ángulo recto. El escantillón estándar de la vía es 1435 mm (56 ½").

3.32 escantillón del contrarriel

Distancia entre la línea de escantillón del sapo y la cara exterior del contrarriel medido en ángulo recto.

3.33 escape o ladero

Vía férrea auxiliar conectada por ambos extremos para evitar el encuentro en la misma vía y permitir el paso de trenes, o para almacenar equipo ferroviario.

3.34 espiral

Transición de la vía entre una tangente y una curva con incremento gradual y uniforme de curvatura.

3.35 fijación

Dispositivo mediante el cual el riel se sujeta al durmiente, Planchuelas, tornillos, clips y clavos.

3.36 geometría de la vía

Serie de requerimientos que se utilizan en el diseño de construcción y mantenimiento de la vía férrea tales como el ancho de la vía o escantillón, alineamiento, nivelación, elevación de los rieles exteriores en curvas, superficie de rodamiento de los rieles y los límites de velocidad.

3.37 golpe de vía

Variación de nivel o línea en una misma sección transversal de la vía.

3.38 grado de curvatura

Ángulo que subtiende una cuerda de 20 metros.

3.39 hachazuelear

Emparejar la superficie de los durmientes de madera en la zona de la placa de asiento, cortando con una hachazuela para que la placa de asiento quede a nivel y sobre una superficie plana y uniforme.

3.40 hombro

Es la porción del balasto entre los extremos del durmiente y el inicio de la pendiente del balasto. También el tope levantado en una placa de asiento en la línea del clavo.

3.41 inclinación de riel

Posición de diseño del riel en la vía de 1:40 proporcionada por la superficie de apoyo del durmiente o de la placa de asiento.

3.42        inserto acero manganeso para cruceros

Un crucero ferroviario en el cual se inserta un colado de acero manganeso en cada una de las intersecciones formando los diamantes y las alas del crucero.

3.43 inserto de la aguja

Aditamento intercambiable de acero manganeso que se ensambla por medio de tornillos al riel de la aguja para formar su punta a fin de proporcionar mayor duración en su uso.

3.44 junta de riel

Unión de los extremos entre dos rieles asegurada ya sea con planchuelas atornilladas o con soldadura.

3.45 junta suspendida

Unión de dos rieles situada entre dos durmientes consecutivos con la separación reglamentaria.

3.46 lecho de la vía

Base sobre la que se coloca el balasto, los durmientes y el riel de una vía férrea.

3.47 línea de escantillón

Línea paralela al riel por el lado interior de la vía a 15.9 mm (5/8") abajo de la superficie del hongo del riel.

3.48 línea

Trazo de la vía en distancias cortas para definir tangentes o curvas.

3.49 máquina de cambio

Aparato usado para mover las agujas del cambio. Puede operar a control remoto a través del controlador o en forma manual.

3.50 mm

milímetros

3.51 MTB

Millones de toneladas brutas.

3.52 número del cambio

Corresponde al número del sapo en un cambio de vía.

3.53 número del sapo

Es el cociente de dividir la longitud de la punta teórica a una sección cualquiera del sapo entre el ancho del sapo en esa sección. Es la cotangente del ángulo del sapo (½ cot ø/2).

3.54 paso a nivel

Es un cruce o intersección al mismo nivel entre una vía férrea y una carretera o camino.

3.55 patio

Sistema de Vías Férreas conformado por vías principales y auxiliares para la recepción, formación y despacho de Trenes y, en general para apoyar la prestación del Servicio Público de Transporte Ferroviario y los servicios de Interconexión y los servicios auxiliares.

3.56 pendiente:

Tangente del ángulo que forma el plano de la vía respecto al plano horizontal; es el cambio gradual de elevación o descenso de la vía medido en por ciento.

3.57 pisada

Porción de la rueda que hace contacto con la parte superior del hongo del riel o banda de rodamiento.

3.58 placa de asiento

Placa que se coloca entre el riel y el durmiente.

3.59 placas del cambio

Conjunto de placas especialmente diseñadas para usarse en el área del cambio.

3.60 planchuela de compromiso

Par de barras de acero al alto carbón especialmente roladas para unir los extremos de dos rieles de diferente calibre y sección.

3.61 planchuela

Una barra de acero que se usa en pares en una junta para unir los extremos de dos rieles para proporcionar continuidad a la vía.

3.62 profundidad del canal de la ceja

Distancia vertical libre en el canal de cejas para el paso de las ruedas con seguridad.

3.63 protector de agujas tipo contrarriel

Dispositivo conformado con riel u otro perfil colocado paralelamente al riel de apoyo delante de la punta de la aguja, formando un canal de cejas con el riel de apoyo, para mantener las cejas de las ruedas en su correcto alineamiento cuando se aproximan al cambio. El protector puede ser ajustable para mantener la separación con el riel de apoyo.

3.64 puente

Estructura elevada con claro de 6 metros o mayor que se construye para salvar un obstáculo natural o artificial y darle continuidad a la vía férrea.

3.65 punta de agujas

Extremo de la aguja donde se inicia el herraje de cambio.

3.66 riel de apoyo

Riel de la vía contra el que se ajusta la aguja en un cambio.

3.67 riel soldado continuo (RSC)

Riel sin juntas emplanchueladas que se extiende entre estaciones o laderos.

3.68 riel

Uno de los elementos que forman la superestructura de un sistema de vía férrea, fabricado con una aleación de acero con otros metales, bajo especificaciones de metalurgia, geometría, resistencia, durabilidad y sección, que permitan el rodamiento cómodo y seguro del equipo, transmitiendo los esfuerzos a la subestructura de la vía.

3.69 Secretaría

Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

3.70 sapo

Componente de un cambio de vía utilizado en la intersección de dos vías para proporcionar soporte a las ruedas y guiar las cejas a través de sus alas, permitiendo así que las ruedas crucen de una vía a otra.

3.71 sobreelevación

Elevación que se le da al riel exterior de una curva con respecto al riel interior, para que el equipo ferroviario transite en forma segura a la velocidad establecida.

3.72 sub-balasto

Capa de material graduado que se coloca sobre la superficie terminada de la rasante del terraplén y debajo del balasto para proporcionar mejor drenaje y distribución de la carga al lecho de la vía.

3.73 tangente: Tramo de vía recto entre dos curvas.

3.74 tirafondo

Un perno con punta y cuerda que se coloca con herramienta especial en taladros practicados en el durmiente para asegurar el riel o las placas de asiento.

3.75 tramo de vía

Límite de la jurisdicción del Ingeniero de Vía.

3.76 vía clásica

Vía construida con rieles unidos con planchuelas y tornillos, fijados a durmientes de madera por medio de la placa de asiento y clavos.

3.77 vía de excepción

Es aquella que la empresa ferroviaria ha identificado en el horario reglamentario, instrucciones especiales, órdenes generales o en cualquier otro registro apropiado. Que no esté localizada a menos de 9 m. de una vía adyacente que pueda estar en uso simultáneo a velocidades superiores a 20 km/h, la velocidad máxima permisible es de 15 km/h (9.5 millas/h) para trenes de carga, ni a 30 metros de un puente o un cruce a nivel. No se permite la operación para trenes de pasajeros, excepto vacíos.

3.78 vía elástica

Vía construida con largo riel soldado y fijado a durmientes de concreto o de madera con fijación elástica.

3.79 vía principal

Una vía que se extiende a través de patios y entre estaciones que no debe ser ocupada sin autorización del controlador o protección.

3.80 vía:

Estructura compuesta de diferentes elementos que sirven de soporte y guía para el movimiento de equipo rodante.

3.81 vías industriales

Vías particulares de las industrias.

4. Seguridad de vía, clasificación y especificaciones.

4.1 Clasificación de la vía.

El sistema de clasificación de vías se divide en seis categorías, designándolas vía de excepción y de la 1 a la 5, de acuerdo con la velocidad permisible de operación. Debe tomarse en cuenta para cada una de las líneas, la velocidad máxima de operación de los trenes consignada en los horarios, con base en la Tabla 1.

Clasificación de la vía

Velocidad máxima de operación de trenes de carga

Velocidad máxima de operación de trenes de pasajeros

Vía de excepción

15 km/hr

N/A

Vía clase 1

15 km/hr

25 km/hr

Vía clase 2

40 km/hr

45 km/hr

Vía clase 3

65 km/hr

95 km/hr

Vía clase 4

95 km/hr

125 km/hr

Vía clase 5

125 km/hr

145 km/hr

Tabla 1. Velocidad máxima de operación de los trenes

4.1.1 Escantillón.

El escantillón se mide entre la cara interna por debajo de la parte superior del hongo del riel en un ángulo recto en un plano de 15 mm (5/8"). El escantillón estará dentro de los límites establecidos de acuerdo con la Tabla 2.

Clase de la vía

El escantillón debe medir por lo menos-

Pero no más de-

Excepción..............

N/A.................................

1,479 mm (58 1/4")

1............................

1,422 mm (56")...........

1,473.2 mm (58")

2 y 3.......................

1,422 mm (56")...........

1,466.9 mm (57 3/4")

4 y 5.......................

1,422 mm (56").............

1,460.5 mm (57 1/2")

Tabla 2. Medidas del escantillón según tipo de vía

El alineamiento de la vía no puede desviarse de la uniformidad por arriba de la cantidad prescrita en la Tabla 3.

Clase de la vía

Tangente

Curva

La desviación de las flechas en cuerdas de 20 m no puede ser más de- 1

La desviación de las flechas en cuerdas de 10 m no puede ser más de-2

La desviación de las flechas en cuerdas de 20 m no puede ser más de-2

1..........................

127 mm (5")

3N/A

127 mm (5")

2..........................

76 mm (3")

3N/A

76 mm (3")

3..........................

45 mm (1 - 3/4")

32 mm (1 - 1/4")

45 mm (1 - 3/4")

4..........................

38 mm (1 - 1/2")

25 mm (1")

38 mm (1 - 1/2")

5..........................

19 mm (3/4")

13 mm (1/2")

16 mm (5/8")


1 - Los extremos de la línea estarán en puntos sobre el lado del escantillón de la línea del riel, 15 mm (5/8") por debajo de la parte superior del hongo del riel. Cualquiera de los rieles puede ser utilizado como la línea de riel; sin embargo, el mismo riel se utiliza para toda la longitud de ese segmento tangencial de la vía.

2 - Los extremos de la cuerda estarán en puntos sobre el lado del escantillón del riel exterior, 15 mm (5/8") por debajo de la parte superior del hongo del riel.

3 - N/A-No aplica.

Tabla 3-Alineamiento

4.1.2 Curvas; Sobreelevación y velocidad máxima

Los trenes no operan siempre con la misma velocidad al pasar una curva, los trenes cargados y de subida llevan una velocidad menor que los trenes ligeros y de bajada. Lo anterior afecta la sobreelevación y velocidad máxima que se calculan de la siguiente manera:

(a)        La sobreelevación se fija con la condición de equilibrio (igual reacción sobre ambos rieles para evitar el desgaste excesivo de los rieles) para los trenes lentos de acuerdo con la velocidad a la que pueden operar (velocidad real) considerando la fórmula:

e = 0.0004V2G ------- (1)

Donde:

e = Sobreelevación en pulgadas

V = Velocidad de los trenes (velocidad real) en km/h.

G = Grado de curvatura métrico (con cuerdas de 20 metros)

(b)        La máxima elevación del riel exterior en una curva no puede ser mayor a 152 mm (6") para ninguna clase de vía indicada en 5.1.1. Con excepción en lo dispuesto en 5.1.5, el riel exterior de una curva no puede estar por debajo del nivel del riel interior.

(c)        La sobreelevación superior a 152 mm (6") requiere de autorización especial.

(d)        La máxima velocidad de operación permitida para los trenes, se obtiene aplicando la fórmula:

Donde:

Vmax = Velocidad máxima de operación permitida de acuerdo con el Horario establecido en km/h

e = Sobreelevación en pulgadas

G = Grado de curvatura métrico (con cuerdas de 20 metros)

Eu = 38 mm a 76 mm (1.5" a 3")

(e)        Los ferrocarriles utilizarán el sub-balanceo que se ajuste más a su operación, geometría de vía y pendiente desde 38 mm a 76 mm (1.5" a 3").

(f)        Todos los vehículos son considerados calificados para operar en la vía con un desbalance Eu sin exceder de 3 pulgadas. La tabla 4 de esta parte es una tabla de velocidades calculadas de acuerdo a la fórmula (2), cuando Eu es para varios desbalances y grados de curvatura.

Los valores resultantes de esta fórmula para diferentes valores de Eu se muestran en la siguiente tabla de valores Eu y e.

VELOCIDADES MÁXIMAS EN CURVAS (km/h)

GRADO DE CURVATURA (G)

DESBALANCE EN  PULGADAS (Eu)

       SOBREELEVACIÓN EN PULGADAS (Ea)        V = ((Ea+Eu)/(0.0004xG))

Grado

Minuto

0.75

1

1.25

1.5

1.75

2

2.25

2.5

2.75

3

3.25

3.5

3.75

4

4.25

4.5

0

30

1.5

105

110

115

120

125

130

135

140

145

150

150

155

160

165

165

170

2

115

120

125

130

135

140

145

150

150

155

160

165

165

170

175

180

3

135

140

145

150

150

155

160

165

165

170

175

180

180

185

190

190

0

45

1.5

85

90

95

100

100

105

110

115

115

120

125

125

130

135

135

140

2

95

100

100

105

110

115

115

120

125

125

130

135

135

140

140

145

3

110

115

115

120

125

125

130

135

135

140

140

145

150

150

155

155

1

0

1.5

75

75

80

85

90

90

95

100

100

105

105

110

110

115

115

120

2

80

85

90

90

95

100

100

105

105

110

110

115

115

120

125

125

3

95

100

100

105

105

110

110

115

115

120

125

125

125

130

130

135

1

15

1.5

65

70

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