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DOF: 25/01/2021
NORMA Oficial Mexicana NOM-003-ARTF-2019, Sistema ferroviario-Seguridad-Clasificación y especificaciones de vía

NORMA Oficial Mexicana NOM-003-ARTF-2019, Sistema ferroviario-Seguridad-Clasificación y especificaciones de vía.

Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- COMUNICACIONES.- Secretaría de Comunicaciones y Transportes.- Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario.

NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-003-ARTF-2019, "SISTEMA FERROVIARIO-SEGURIDAD-CLASIFICACIÓN Y ESPECIFICACIONES DE VÍA."
ALEJANDRO ÁLVAREZ REYES, Titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Ferroviario (CCNN-TF), con fundamento en los artículos 36 fracciones I, VII, y XXVII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 38 fracción II, 40 fracción I, II, XVI y XVIIII; 41, 43, 47 fracción II, III y IV de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, 28 y 33 del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; CUARTO Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad; 2 fracción V, 6 Bis fracciones I y 28 de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario; 2 fracciones X, 77, 78, 79, 80, 81, 82, 84, 85 y 222, 223 del Reglamento del Servicio Ferroviario; 40 del Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y Segundo del Decreto por el que se crea la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, como un órgano desconcentrado de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y
CONSIDERANDO
Que con fecha 18 de septiembre de 2018 el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Ferroviario, aprobó la publicación del Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-003-ARTF-2018, "SISTEMA FERROVIARIO- SEGURIDAD - CLASIFICACIÓN Y ESPECIFICACIONES DE VÍA.", la cual se realizó en el Diario Oficial de la Federación el 9 de noviembre de 2018, con objeto de que los interesados presentaran sus comentarios;
Que durante el plazo de 60 días naturales contados a partir del día siguiente de la fecha de publicación de dicho proyecto de norma oficial mexicana, la Manifestación de Impacto Regulatorio a que se refiere el artículo 45 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización estuvo a disposición del público en general para su consulta; y que dentro del mismo plazo, los interesados presentaron comentarios sobre el contenido del citado proyecto de Norma Oficial Mexicana, mismos que fueron analizados por el CCNN-TF, realizándose las modificaciones conducentes al proyecto de norma.
Que con fecha 7 de marzo de 2019, el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Ferroviario aprobó la norma referida;
Que para dar cumplimiento a lo establecido en el artículo 78 de la Ley General de Mejora Regulatoria, deben considerarse las derogaciones efectuadas mediante la emisión de la NOM-002-ARTF-2019, en términos del Anexo de Calidad Regulatoria correspondiente.
Que la Ley Federal sobre Metrología y Normalización establece que las Normas Oficiales Mexicanas se constituyen como el instrumento idóneo para la protección de los intereses del consumidor, expide la siguiente: Norma Oficial Mexicana NOM-003-ARTF-2019, "SISTEMA FERROVIARIO-SEGURIDAD-CLASIFICACIÓN Y ESPECIFICACIONES DE VÍA.",". SINEC-20190307122025200.
Ciudad de México, a 18 de diciembre de 2020.- El Titular de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Ferroviario, Alejandro Álvarez Reyes.- Rúbrica.
Prefacio
La elaboración de la presente Norma Oficial Mexicana es competencia del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Ferroviario (CCNN-TF) integrado por:
·  Agencia de Seguridad, Energía y Ambiente (ASEA).
·  Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF).
·  Centro Nacional para la Prevención de Desastres (CENAPRED).
·  Comisión Federal para la Protección contra Riesgos Sanitarios (COFEPRIS).
·  Comisión Nacional de Hidrocarburos (CNH).
·  Comisión Nacional de Seguridad (CNS).
 
·  Comisión Reguladora de Energía (CRE).
·  Policía Federal.
·  Secretaría de Agricultura y Desarrollo Rural (SADER).
·  Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
·  Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU).
·  Secretaría de Economía (SE).
·  Secretaría de Energía (SENER).
·  Secretaría de Gobernación (SEGOB).
·  Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP).
·  Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA).
·  Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT).
·  Secretaría de Salud (SALUD).
·  Secretaría de Turismo (SECTUR).
·  Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS).
·  Servicio de Administración Tributaria (SAT).
·  Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC).
·  Confederación de Cámaras Industriales de los Estados Unidos Mexicanos (CONCAMIN).
·  Asociación Mexicana de Agentes de Carga (AMACARGA).
·  Asociación Mexicana de Distribuidores de Gas Licuado y Empresas Conexas, A.C. (AMEXGAS).
·  Asociación Mexicana del Gas Natural, A.C. (AMGN).
·  Asociación Mexicana de Ferrocarriles, A.C. (AMF).
·  Asociación Mexicana del Transporte Intermodal.
·  Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP).
·  Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM).
·  Consejo Nacional Agropecuario (CNA).
·  Centro Nacional de Metrología (CENAM).
·  Instituto Mexicano del Transporte (IMT).
·  Instituto Politécnico Nacional (IPN).
·  Universidad Autónoma de Nuevo León.
·  Universidad Autónoma del Estado de México.
·  Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM).
·  Universidad Tecnológica de San Juan del Río.
·  Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.
·  Procuraduría Federal del Consumidor (PROFECO).
·  Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).
·  Asociación de Normalización y Certificación, A.C.
·  Asociación Nacional de la Industria Química (ANIQ).
·  Cámara de la Industria de Transformación de Nuevo León.
·  Cámara Nacional de la Industria del Hierro y del Acero (CANACERO).
·  Cámara Nacional de la Industria Molinera de Trigo (CANIMOLT).
 
·  Comisión Federal de Electricidad (CFE).
·  Comisión Nacional de Mejora Regulatoria (CONAMER).
·  Consejo Nacional de Normalización y Certificación de Competencias Laborales (CONOCER).
·  Coordinación General de los Centros SCT.
·  Dirección General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal de la SCT.
·  Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte de la SCT.
·  Dirección General de Servicios Técnicos de la SCT.
·  Instituto Mexicano de Normalización y Certificación A.C. (IMNC).
·  Normalización y Certificación NYCE, S.C.
·  Organismo Nacional de Normalización y Certificación de la Construcción y Edificación, S.C. (ONNCCE).
·  Petróleos Mexicanos (PEMEX).
Con objeto de elaborar la presente Norma Oficial Mexicana, se constituyó un Grupo de Trabajo con la participación voluntaria de los siguientes actores:
·  Administradora de la vía corta Tijuana-Tecate.
·  Alstom, Transport México, S.A. de C.V.
·  Asociación Mexicana de Ferrocarriles, A.C.
·  Cal y Mayor y Asociados, S.C.
·  Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, S.A. de C.V.
·  Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V.
·  Ferrocarril y Terminal del Valle de México, S.A. de C.V.
·  Ferrocarriles Suburbanos S.A. de C.V.
·  Ferrosur, S.A. de C.V.
·  Impulsora Tlaxcalteca de Industrias, S.A. de C.V.
·  Inversiones Ferroviarias de México S.A. de C.V.
·  Kansas City Southern de México, S.A. de C.V.
·  Línea Coahuila Durango, S.A. de C.V.
·  Proyectos y Estudios Ferroviarios, S.A. de C.V.
·  SEMEX, S.A de C.V.
·  Universidad Tecnológica de San Juan del Río.
Índice del contenido
1.     Objetivo y campo de aplicación
2.     Referencias Normativas
3     Definiciones y abreviaturas
4     Seguridad de vía, clasificación y especificaciones.
5     Inspecciones
6     Vigilancia
7     Concordancia con normas internacionales
8     Bibliografía
TRANSITORIO
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-003-ARTF-2019, SISTEMA FERROVIARIO-SEGURIDAD-CLASIFICACIÓN Y
ESPECIFICACIONES DE VÍA.
1. Objetivo y campo de aplicación
1.1 Objetivo
La presente Norma Oficial Mexicana establece la clasificación y los requerimientos mínimos que debe cumplir cada clase de vía para garantizar la seguridad del tráfico de trenes en el sistema ferroviario mexicano, así como incorporar mejoras a la vía de acuerdo con los avances tecnológicos.
1.2 Campo de aplicación
La presente Norma Oficial Mexicana es aplicable a las vías generales de comunicación ferroviaria ubicadas dentro del territorio de los Estados Unidos Mexicanos.
Los sujetos obligados a su cumplimiento son los concesionarios y asignatarios que presten el servicio público de transporte ferroviario.
Las vías en el interior de una instalación que no son parte del sistema de las vías generales de comunicación o aquellas que se utilizan exclusivamente para operaciones de tránsito rápido en un área urbana que no están conectadas con dicho sistema, quedan excluidas del ámbito de aplicación la presente Norma Oficial Mexicana.
2. Referencias Normativas
Los siguientes documentos vigentes o los que los sustituyan, son indispensables para la aplicación de esta Norma Oficial Mexicana:
2.1. NOM-050-SCT2-2017. "Disposición para la señalización de cruces a nivel de caminos y calles con vías férreas." Publicada el 11 de julio de 2017 en el Diario Oficial de la Federación.
2.2. NOM-055-SCT2-2016, "Para vía continua, unión de rieles mediante soldadura." Publicada el 26 de mayo de 2017 en el Diario Oficial de la Federación.
2.3. NOM-056-SCT2-2016, "Para durmientes de madera." Publicada el 26 de mayo de 2017 en el Diario Oficial de la Federación.
3. Definiciones y abreviaturas
Para efectos de la aplicación e interpretación de la presente Norma Oficial Mexicana, se aplican las definiciones y abreviaturas siguientes:
3.1 aguja de cambio
Componente móvil de un herraje de cambio que tiene un extremo en punta que se ajusta contra el riel de apoyo para desviar el equipo rodante de una vía a otra. Su movimiento puede ser manual, automático o semiautomático.
3.2 alabeo
Diferencia de nivel en una longitud determinada de vía, o variación de la elevación transversal en situación diagonal en uno de los dos rieles medido en mm, y que produce un efecto de torsión en el bogie (truck) o bogies de los carros que conforman un tren.
3.3 alcantarilla
Estructura hidráulica con claro menor de 6m que permite el drenaje transversal bajo la vía.
3.4 alineamiento
Localización horizontal de una vía para describir curvas y tangentes.
3.5 ancla de riel
Accesorio de vía que se sujeta en el patín del riel y se ajusta contra el durmiente con el propósito de evitar que el riel se mueva longitudinalmente y que el durmiente se abanique por efecto del tráfico o de la temperatura.
3.6 árbol de cambio
Dispositivo para la operación manual de las agujas de un cambio de vía.
 
3.7 balasto
Material pétreo seleccionado, producto de la trituración de piedra, que se coloca sobre el sub-balasto, debajo de los durmientes y entre ellos, cuya función es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a la terracería, distribuyéndolas en las formas que no se produzcan deformaciones perjudiciales en éstas.
3.8 boca del sapo
Extremo del sapo del lado de la punta, es la parte del sapo más cercana a las agujas.
3.9 cambio de vía
Mecanismo de vía que permite direccionar al equipo ferroviario de una vía a otra.
3.10 cambios hidráulicos (Hydraswitch)
Aparato con sistema hidráulico para mover las agujas de cambio, que se opera a modo vía radio, local (botones) y control remoto.
3.11 canal de cejas
Abertura a través de una estructura o elemento de la vía para guiar la ceja de la rueda a través de ella.
3.12 candado de cambio
Accesorio que se coloca en la palanca del árbol de cambio para impedir el movimiento de las agujas.
3.13 ceja de la rueda
Porción de la rueda que sobresale de la pisada para guiar al equipo rodante a lo largo de la vía.
3.14 chicoteo de vía
Desalineamiento de la vía causado por excesivas fuerzas de compresión en el riel debido al incremento de temperatura.
3.15 clase de vía
Vía categorizada en seis diferentes clases segregadas por límites de velocidad máxima de operación. De esta manera se establecen los requerimientos mínimos de mantenimiento y conservación que deben cumplirse en cada una de ellas.
3.16 clavo de vía
Pieza alargada con cabeza, de sección cuadrada y un extremo cortante, usado para sujetar los rieles y otros componentes de la vía.
3.17 confiabilidad de vía
Es la probabilidad de que las partes y componentes de la vía, cumplan cabalmente a un nivel de confianza con la velocidad con que fue diseñada.
3.18 contrarriel
Riel u otra barra de sección especial colocado en forma paralela a los rieles de la vía para evitar que las ruedas se descarrilen o para mantener las ruedas alineadas para prevenir que las cejas golpeen las puntas de las agujas o las puntas de sapo.
3.19 corrimiento de riel
Deslizamiento longitudinal de los rieles en la vía bajo tráfico o por cambio de temperatura.
3.20 cortavía
Una combinación de dos cambios que conectan dos vías adyacentes.
3.21 crucero ferroviario
Una estructura que permite que se intersecten dos vías a nivel.
3.22 cuneta
Canal abierto construido lateralmente a lo largo de la vía con el propósito de conducir los escurrimientos superficiales procedentes del terraplén, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura de la vía.
3.23 curva
Configuración del alineamiento de la vía que permite cambiar de dirección por medio de un arco del mismo radio.
 
3.24 desbalance
Inclinación normal, negativa a positiva del riel; expresada en radio de inclinación.
3.25 descarrilamiento
Evento que se produce cuando cualquier rueda del equipo rodante se sale del hongo del riel.
3.26 deslave de vía
Una erosión de la capa de balasto o del terraplén originado por escurrimientos derivados de precipitaciones extraordinarias.
3.27 división
Una de las partes territoriales en que se divide el sistema ferroviario de una empresa ferroviaria para su operación y administración.
3.28 durmiente
Componente de la vía donde se apoyan los rieles, que sirve para mantener el escantillón de la vía y para trasmitir las cargas de los trenes al balasto y de éste al lecho de la vía. Los durmientes pueden ser de madera, concreto, acero u otros materiales.
3.29 equipo ferroviario
Los vehículos tractivos, de arrastre o de trabajo que circulan en las vías férreas.
3.30 escantillón abierto
Cualquier escantillón mayor al estándar causado por deterioro de la vía o por instalación incorrecta.
3.31 escantillón de la vía
Distancia entre las caras internas del hongo de los rieles de la vía, medido en el plano a 15.8 mm (5/8") abajo de la banda de rodamiento en ángulo recto. El escantillón estándar de la vía es 1435 mm (56 ½").
3.32 escantillón del contrarriel
Distancia entre la línea de escantillón del sapo y la cara exterior del contrarriel medido en ángulo recto.
3.33 escape o ladero
Vía férrea auxiliar conectada por ambos extremos para evitar el encuentro en la misma vía y permitir el paso de trenes, o para almacenar equipo ferroviario.
3.34 espiral
Transición de la vía entre una tangente y una curva con incremento gradual y uniforme de curvatura.
3.35 fijación
Dispositivo mediante el cual el riel se sujeta al durmiente, Planchuelas, tornillos, clips y clavos.
3.36 geometría de la vía
Serie de requerimientos que se utilizan en el diseño de construcción y mantenimiento de la vía férrea tales como el ancho de la vía o escantillón, alineamiento, nivelación, elevación de los rieles exteriores en curvas, superficie de rodamiento de los rieles y los límites de velocidad.
3.37 golpe de vía
Variación de nivel o línea en una misma sección transversal de la vía.
3.38 grado de curvatura
Ángulo que subtiende una cuerda de 20 m.
3.39 hachazuelear
Emparejar la superficie de los durmientes de madera en la zona de la placa de asiento, cortando con una hachazuela para que la placa de asiento quede a nivel y sobre una superficie plana y uniforme.
3.40 hombro
Es la porción del balasto entre los extremos del durmiente y el inicio de la pendiente del balasto. También el tope levantado en una placa de asiento en la línea del clavo.
3.41 inclinación de riel
Posición de diseño del riel en la vía de 1:40 proporcionada por la superficie de apoyo del durmiente o de la placa de asiento.
 
3.42 inserto acero manganeso para cruceros
Un crucero ferroviario en el cual se inserta un colado de acero manganeso en cada una de las intersecciones formando los diamantes y las alas del crucero.
3.43 inserto de la aguja
Aditamento intercambiable de acero manganeso que se ensambla por medio de tornillos al riel de la aguja para formar su punta a fin de proporcionar mayor duración en su uso.
3.44 junta de riel
Unión de los extremos entre dos rieles asegurada ya sea con planchuelas atornilladas o con soldadura.
3.45 junta suspendida
Unión de dos rieles situada entre dos durmientes consecutivos con la separación reglamentaria.
3.46 lecho de la vía
Base sobre la que se coloca el balasto, los durmientes y el riel de una vía férrea.
3.47 línea de escantillón
Línea paralela al riel por el lado interior de la vía a 15.9 mm (5/8") abajo de la superficie del hongo del riel.
3.48 línea
Trazo de la vía en distancias cortas para definir tangentes o curvas.
3.49 máquina de cambio
Aparato usado para mover las agujas del cambio. Puede operar a control remoto a través del controlador o en forma manual.
3.50 metros
m
3.51 mm
milímetros
3.52 MTB
Millones de toneladas brutas.
3.53 número del cambio
Corresponde al número del sapo en un cambio de vía.
3.54 número del sapo
Es el cociente de dividir la longitud de la punta teórica a una sección cualquiera del sapo entre el ancho del sapo en esa sección. Es la cotangente del ángulo del sapo (½ cot ø/2).
3.55 paso a nivel
Es un cruce o intersección al mismo nivel entre una vía férrea y una carretera o camino.
3.56 patio
Sistema de vías férreas conformado por vías principales y auxiliares para la recepción, formación y despacho de trenes y, en general para apoyar la prestación del servicio público de transporte ferroviario y los servicios de Interconexión y los servicios auxiliares.
3.57 pendiente:
Tangente del ángulo que forma el plano de la vía respecto al plano horizontal; es el cambio gradual de elevación o descenso de la vía medido en por ciento.
3.58 pisada
Porción de la rueda que hace contacto con la parte superior del hongo del riel o banda de rodamiento.
3.59 placa de asiento
Placa que se coloca entre el riel y el durmiente.
 
3.60 placas del cambio
Conjunto de placas especialmente diseñadas para usarse en el área del cambio.
3.61 planchuela
Una barra de acero que se usa en pares en una junta para unir los extremos de dos rieles para proporcionar continuidad a la vía.
3.62 planchuela de compromiso
Par de barras de acero al alto carbón especialmente roladas para unir los extremos de dos rieles de diferente calibre y sección.
3.63 profundidad del canal de la ceja
Distancia vertical libre en el canal de cejas para el paso de las ruedas con seguridad.
3.64 protector de agujas tipo contrarriel
Dispositivo conformado con riel u otro perfil colocado paralelamente al riel de apoyo delante de la punta de la aguja, formando un canal de cejas con el riel de apoyo, para mantener las cejas de las ruedas en su correcto alineamiento cuando se aproximan al cambio. El protector puede ser ajustable para mantener la separación con el riel de apoyo.
3.65 puente
Estructura elevada con claro de 6 m o mayor que se construye para salvar un obstáculo natural o artificial y darle continuidad a la vía férrea.
3.66 punta de agujas
Extremo de la aguja donde se inicia el herraje de cambio.
3.67 riel de apoyo
Riel de la vía contra el que se ajusta la aguja en un cambio.
3.68 riel soldado continuo (RSC)
Riel sin juntas emplanchueladas que se extiende entre estaciones o laderos.
3.69 riel
Uno de los elementos que forman la superestructura de un sistema de vía férrea, fabricado con una aleación de acero con otros metales, bajo especificaciones de metalurgia, geometría, resistencia, durabilidad y sección, que permitan el rodamiento cómodo y seguro del equipo, transmitiendo los esfuerzos a la subestructura de la vía.
3.70 Secretaría
Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
3.71 sapo
Componente de un cambio de vía utilizado en la intersección de dos vías para proporcionar soporte a las ruedas y guiar las cejas a través de sus alas, permitiendo así que las ruedas crucen de una vía a otra.
3.72 sobreelevación
Elevación que se le da al riel exterior de una curva con respecto al riel interior, para que el equipo ferroviario transite en forma segura a la velocidad establecida.
3.73 sub-balasto
Capa de material graduado que se coloca sobre la superficie terminada de la rasante del terraplén y debajo del balasto para proporcionar mejor drenaje y distribución de la carga al lecho de la vía.
3.74 tangente:
Tramo de vía recto entre dos curvas.
3.75 tirafondo
Un perno con punta y cuerda que se coloca con herramienta especial en taladros practicados en el durmiente para asegurar el riel o las placas de asiento.
3.76 tramo de vía
Límite de la jurisdicción del ingeniero de vía.
 
3.77 vía clásica
Vía construida con rieles unidos con planchuelas y tornillos, fijados a durmientes de madera por medio de la placa de asiento y clavos.
3.78 vía de excepción
Es aquella que la empresa ferroviaria ha identificado en el horario reglamentario, instrucciones especiales, órdenes generales o en cualquier otro registro apropiado. Que no esté localizada a menos de 9 m. de una vía adyacente que pueda estar en uso simultáneo a velocidades superiores a 20 km/h, la velocidad máxima permisible es de 15 km/h (9.5 millas/h) para trenes de carga, ni a 30m de un puente o un cruce a nivel. No se permite la operación para trenes de pasajeros, excepto vacíos.
3.79 vía elástica
Vía construida con largo riel soldado y fijado a durmientes de concreto o de madera con fijación elástica.
3.80 vía principal
Una vía que se extiende a través de patios y entre estaciones que no debe ser ocupada sin autorización del controlador o protección.
3.81 vía
Estructura compuesta de diferentes elementos que sirven de soporte y guía para el movimiento de equipo rodante.
3.82 vías industriales (Espuela)
Vías particulares de las industrias. Vía férrea de propiedad particular conectada por un solo extremo a una vía auxiliar o la vía principal para conectarse a una vía general de comunicación ferroviaria.
4. Seguridad de vía, clasificación y especificaciones.
4.1 Clasificación de la vía.
El sistema de clasificación de vías se divide en seis categorías de acuerdo con la velocidad permisible de operación. Debe tomarse en cuenta para cada una de las líneas, la velocidad máxima de operación de los trenes consignada en los horarios, ver Tabla 1.
Clasificación de la vía
Velocidad máxima de operación
de trenes de carga
km/h
Velocidad máxima de operación de
trenes de pasajeros
km/h
Vía de excepción
15
No aplica
Vía clase 1
15
25
Vía clase 2
40
45
Vía clase 3
65
95
Vía clase 4
95
125
Vía clase 5
125
145
Tabla 1-Velocidad máxima de operación de los trenes
4.1.1. Escantillón.
El escantillón se mide entre la cara interna por debajo de la parte superior del hongo del riel en un ángulo recto en un plano de 15 mm (5/8"). El escantillón estará dentro de los límites establecidos de acuerdo con la Tabla 2.
Clase de la vía
Medida mínima
mm (in)
Medida máxima
mm (in)
Vía de excepción
No aplica
1,479 (58 1/4)
Vía clase 1
1,422 (56)
1,473.2 (58)
Vías clase 2 y 3
1,422 (56)
1,466.9 (57 3/4)
Vías clase 4 y 5
1,422 (56).
1,460.5 (57 1/2)
Tabla 2. Medidas del escantillón según tipo de vía
 
El alineamiento de la vía no puede desviarse de la uniformidad por arriba de la cantidad prescrita, ver Tabla 3.
Clase de la vía
Tangente
Curva
Desviación máxima
de las flechas en
cuerdas de 20 m 1
mm(in)
Desviación máxima
de las flechas en
cuerdas de 10 m 2
mm(in)
Desviación máxima
de las flechas en
cuerdas de 20 m 2
mm(in)
Vía clase 1.
127 (5 )
3N/A
127 (5)
Vía clase 2
76 (3)
3N/A
76 (3)
Vía clase 3
45 (1-3/4)
32 (1-1/4)
45 (1-3/4)
Vía clase 4
38 (1-1/2)
25 (1)
38 (1-1/2)
Vía clase 5
19 (3/4)
13 (1/2)
16 (5/8)
1 - Los extremos de la línea estarán en puntos sobre el lado del escantillón de la línea del riel, 15 mm (5/8 in) por debajo de la parte superior del hongo del riel. Cualquiera de los rieles puede ser utilizado como la línea de riel; sin embargo, el mismo riel se utiliza para toda la longitud de ese segmento tangencial de la vía.
2 - Los extremos de la cuerda estarán en puntos sobre el lado del escantillón del riel exterior, 15 mm (5/8 in) por debajo de la parte superior del hongo del riel.
3 - N/A-No aplica.
Tabla 3-Alineamiento
4.1.2. Curvas: Sobreelevación y velocidad máxima.
Los trenes no operan siempre con la misma velocidad al pasar una curva, los trenes cargados y de subida llevan una velocidad menor que los trenes ligeros y de bajada. Lo anterior afecta la sobreelevación y velocidad máxima que se calculan de la siguiente manera:
(a)   La sobreelevación se fija con la condición de equilibrio (igual reacción sobre ambos rieles para evitar el desgaste excesivo de los rieles) para los trenes lentos de acuerdo con la velocidad a la que pueden operar (velocidad real) considerando la fórmula:
e = 0.0004V2G ------- (1)
En donde:
e = Sobreelevación en pulgadas
V = Velocidad de los trenes (velocidad real) en km/h.
G = Grado de curvatura métrico (con cuerdas de 20m)
La máxima elevación del riel exterior en una curva no puede ser mayor a 152 mm (6 in) para ninguna clase de vía indicada en el inciso secundario 5.1.1. Con excepción en lo dispuesto en ver Figura 7 patrón 1.
(b)   5.1.5, el riel exterior de una curva no puede estar por debajo del nivel del riel interior.
(c)    La sobreelevación superior a 152 mm (6 in) requiere de autorización especial.
(d)   La máxima velocidad de operación permitida para los trenes se obtiene aplicando la fórmula:

Donde:
Vmax = Velocidad máxima de operación permitida de acuerdo con el Horario establecido en km/h
e = Sobreelevación en pulgadas
G = Grado de curvatura métrico (con cuerdas de 20m)
Eu = 38 mm a 76 mm (1.5 in a 3 in)
(e)   Los ferrocarriles utilizarán el sub-balanceo que se ajuste más a su operación, geometría de vía y pendiente desde 38 mm a 76 mm (1.5 in a 3 in).
(f)    Todos los vehículos son considerados calificados para operar en la vía con un desbalance Eu sin exceder de 3 pulgadas. Las velocidades son calculadas de acuerdo a la fórmula: V = ?((Ea+Eu) / (0.0004xG)), ver Tabla 4, cuando Eu es para varios desbalances y grados de curvatura.
 
Los valores resultantes de esta fórmula para diferentes valores de Eu se muestran en la siguiente tabla de valores Eu y e.
VELOCIDADES MÁXIMAS EN CURVAS (km/h)
GRADO DE
CURVATURA
(G)
DESBALANC
E (in)
SOBREELEVACIÓN (in) (Ea)         V = ?((Ea+Eu) / (0.0004xG))
°
min
0.75
1
1.25
1.5
1.75
2
2.25
2.5
2.75
3
3.25
3.5
3.75
4
4.25
4.5
0
30
1.5
105
110
115
120
125
130
135
140
145
150
150
155
160
165
165
170
2
115
120
125
130
135
140
145
150
150
155
160
165
165
170
175
180
3
135
140
145
150
150
155
160
165
165
170
175
180
180
185
190
190
0
45
1.5
85
90
95
100
100
105
110
115
115
120
125
125
130
135
135
140
2
95
100
100
105
110
115
115
120
125
125
130
135
135
140
140
145
3
110
115
115
120
125
125
130
135
135
140
140
145
150
150
155
155
1
0
1.5
75
75
80
85
90
90
95
100
100
105
105
110
110
115
115
120
2
80
85
90
90
95
100
100
105
105
110
110
115
115
120
125
125
3
95
100
100
105
105
110
110
115
115
120
125
125
125
130
130
135
1
15
1.5
65
70
70
75
80
80
85
85
90
90
95
100
100
100
105
105
2
70
75
80
80
85
85
90
90
95
100
100
100
105
105
110
110
3
85
85
90
90
95
100
100
100
105
105
110
110
115
115
120
120
1
30
1.5
60
60
65
70
70
75
75
80
80
85
85
90
90
95
95
100
2
65
70
70
75
75
80
80
85
85
90
90
95
95
100
100
100
3
75
80
80
85
85
90
90
95
95
100
100
100
105
105
105
110
1
45
1.5
55
55
60
65
65
70
70
75
75
80
80
80
85
85
90
90
2
60
65
65
70
70
75
75
80
80
80
85
85
90
90
90
95
3
70
75
75
80
80
80
85
85
90
90
90
95
95
100
100
100
2
0
1.5
50
55
55
60
60
65
65
70
70
75
75
75
80
80
80
85
2
55
60
60
65
65
70
70
75
75
75
80
80
80
85
85
90
3
65
70
70
75
75
75
80
80
80
85
85
90
90
90
95
95
2
15
1.5
50
50
55
55
60
60
60
65
65
70
70
70
75
75
75
80
2
55
55
60
60
60
65
65
70
70
70
75
75
75
80
80
80
3
60
65
65
70
70
70
75
75
75
80
80
80
85
85
85
90
2
30
1.5
45
50
50
50
55
55
60
60
65
65
65
70
70
70
75
75
2
50
50
55
55
60
60
65
65
65
70
70
70
75
75
75
80
3
60
60
65
65
65
70
70
70
75
75
75
80
80
80
85
85
2
45
1.5
45
45
50
50
50
55
55
60
60
60
65
65
65
70
70
70
2
50
50
50
55
55
60
60
60
65
65
65
70
70
70
75
75
3
55
60
60
60
65
65
65
70
70
70
75
75
75
75
80
80
3
0
1.5
40
45
45
50
50
50
55
55
55
60
60
60
65
65
65
70
2
45
50
50
50
55
55
55
60
60
60
65
65
65
70
70
70
3
55
55
55
60
60
60
65
65
65
70
70
70
75
75
75
75
3
15
1.5
40
40
45
45
50
50
50
55
55
55
60
60
60
65
65
65
2
45
45
50
50
50
55
55
55
60
60
60
65
65
65
65
70
3
50
55
55
55
60
60
60
65
65
65
65
70
70
70
70
75
3
30
1.5
40
40
40
45
45
50
50
50
55
55
55
55
60
60
60
65
2
40
45
45
50
50
50
55
55
55
55
60
60
60
65
65
65
3
50
50
55
55
55
55
60
60
60
65
65
65
65
70
70
70
3
45
1.5
35
40
40
40
45
45
50
50
50
50
55
55
55
60
60
60
2
40
40
45
45
50
50
50
50
55
55
55
60
60
60
60
65
3
50
50
50
50
55
55
55
60
60
60
60
65
65
65
65
70
4
0
1.5
35
35
40
40
45
45
45
50
50
50
50
55
55
55
55
60
2
40
40
45
45
45
50
50
50
50
55
55
55
55
60
60
60
3
45
50
50
50
50
55
55
55
55
60
60
60
60
65
65
65
4
15
1.5
35
35
40
40
40
45
45
45
50
50
50
50
55
55
55
55
2
40
40
40
45
45
45
50
50
50
50
55
55
55
55
60
60
3
45
45
50
50
50
50
55
55
55
55
60
60
60
60
65
65
4
30
1.5
35
35
35
40
40
40
45
45
45
50
50
50
50
55
55
55
2
35
40
40
40
45
45
45
50
50
50
50
55
55
55
55
60
3
45
45
45
50
50
50
50
55
55
55
55
60
60
60
60
60
4
45
1.5
30
35
35
35
40
40
40
45
45
45
50
50
50
50
55
55
2
35
35
40
40
40
45
45
45
50
50
50
50
55
55
55
55
3
40
45
45
45
50
50
50
50
55
55
55
55
55
60
60
60
5
0
1.5
30
35
35
35
40
40
40
40
45
45
45
50
50
50
50
50
2
35
35
40
40
40
40
45
45
45
50
50
50
50
50
55
55
3
40
40
45
45
45
50
50
50
50
50
55
55
55
55
60
60
 
Tabla 4-Velocidad máxima para diferentes valores de Eu y e (1 de 4)
VELOCIDADES MÁXIMAS EN CURVAS (km/h)
GRADO DE
CURVATURA
(G)
DESBALANCE
in
SOBREELEVACIÓN (in) (Ea)         V = ?((Ea+Eu) / (0.0004xG))
°
min
0.75
1
1.25
1.5
1.75
2
2.25
2.5
2.75
3
3.25
3.5
3.75
4
4.25
4.5
5
15
1.5
30
30
35
35
35
40
40
40
40
45
45
45
50
50
50
50
2
35
35
35
40
40
40
40
45
45
45
50
50
50
50
50
55
3
40
40
40
45
45
45
50
50
50
50
50
55
55
55
55
55
5
30
1.5
30
30
35
35
35
35
40
40
40
45
45
45
45
50
50
50
2
35
35
35
35
40
40
40
45
45
45
45
50
50
50
50
50
3
40
40
40
45
45
45
45
50
50
50
50
50
55
55
55
55
5
45
1.5
30
30
30
35
35
35
40
40
40
40
45
45
45
45
50
50
2
30
35
35
35
40
40
40
40
45
45
45
45
50
50
50
50
3
40
40
40
40
45
45
45
45
50
50
50
50
50
55
55
55
6
0
1.5
30
30
30
35
35
35
35
40
40
40
40
45
45
45
45
50
2
30
35
35
35
35
40
40
40
40
45
45
45
45
50
50
50
3
35
40
40
40
40
45
45
45
45
50
50
50
50
50
50
55
6
15
1.5
30
30
30
30
35
35
35
40
40
40
40
40
45
45
45
45
2
30
30
35
35
35
40
40
40
40
40
45
45
45
45
50
50
3
35
40
40
40
40
40
45
45
45
45
50
50
50
50
50
50
6
30
1.5
25
30
30
30
35
35
35
35
40
40
40
40
40
45
45
45
2
30
30
35
35
35
35
40
40
40
40
40
45
45
45
45
50
3
35
35
40
40
40
40
40
45
45
45
45
50
50
50
50
50
6
45
1.5
25
30
30
30
30
35
35
35
35
40
40
40
40
45
45
45
2
30
30
30
35
35
35
35
40
40
40
40
45
45
45
45
45
3
35
35
35
40
40
40
40
45
45
45
45
45
50
50
50
50
7
0
1.5
25
25
30
30
30
35
35
35
35
40
40
40
40
40
45
45
2
30
30
30
35
35
35
35
40
40
40
40
40
45
45
45
45
3
35
35
35
40
40
40
40
40
45
45
45
45
45
50
50
50
7
15
1.5
25
25
30
30
30
30
35
35
35
35
40
40
40
40
40
45
2
30
30
30
30
35
35
35
35
40
40
40
40
40
45
45
45
3
35
35
35
35
40
40
40
40
40
45
45
45
45
45
50
50
7
30
1.5
25
25
30
30
30
30
35
35
35
35
35
40
40
40
40
40
2
30
30
30
30
35
35
35
35
35
40
40
40
40
40
45
45
3
35
35
35
35
35
40
40
40
40
40
45
45
45
45
45
50
7
45
1.5
25
25
25
30
30
30
30
35
35
35
35
40
40
40
40
40
2
25
30
30
30
30
35
35
35
35
40
40
40
40
40
40
45
3
30
35
35
35
35
40
40
40
40
40
40
45
45
45
45
45
8
0
1.5
25
25
25
30
30
30
30
35
35
35
35
35
40
40
40
40
2
25
30
30
30
30
35
35
35
35
35
40
40
40
40
40
45
3
30
35
35
35
35
35
40
40
40
40
40
45
45
45
45
45
8
15
1.5
25
25
25
30
30
30
30
30
35
35
35
35
35
40
40
40
2
25
30
30
30
30
30
35
35
35
35
35
40
40
40
40
40
3
30
30
35
35
35
35
35
40
40
40
40
40
45
45
45
45
8
30
1.5
25
25
25
25
30
30
30
30
35
35
35
35
35
40
40
40
2
25
25
30
30
30
30
35
35
35
35
35
40
40
40
40
40
3
30
30
35
35
35
35
35
40
40
40
40
40
40
45
45
45
8
45
1.5
25
25
25
25
30
30
30
30
30
35
35
35
35
35
40
40
2
25
25
30
30
30
30
30
35
35
35
35
35
40
40
40
40
3
30
30
30
35
35
35
35
35
40
40
40
40
40
40
45
45
9
0
1.5
25
25
25
25
30
30
30
30
30
35
35
35
35
35
35
40
2
25
25
30
30
30
30
30
35
35
35
35
35
35
40
40
40
3
30
30
30
35
35
35
35
35
35
40
40
40
40
40
40
45
9
15
1.5
20
25
25
25
25
30
30
30
30
30
35
35
35
35
35
40
2
25
25
25
30
30
30
30
30
35
35
35
35
35
40
40
40
3
30
30
30
30
35
35
35
35
35
40
40
40
40
40
40
45
9
30
1.5
20
25
25
25
25
30
30
30
30
30
35
35
35
35
35
35
2
25
25
25
30
30
30
30
30
35
35
35
35
35
35
40
40
3
30
30
30
30
35
35
35
35
35
35
40
40
40
40
40
40
9
45
1.5
20
25
25
25
25
25
30
30
30
30
30
35
35
35
35
35
2
25
25
25
25
30
30
30
30
30
35
35
35
35
35
40
40
3
30
30
30
30
30
35
35
35
35
35
40
40
40
40
40
40
Tabla 4-Velocidad máxima para diferentes valores de Eu y e (2 de 4)
VELOCIDADES MÁXIMAS EN CURVAS (km/h)
GRADO DE
CURVATURA
(G)
DESBALANCE
in
SOBREELEVACIÓN (in) (Ea)         V = ?((Ea+Eu) / (0.0004xG))
°
min
0.75
1
1.25
1.5
1.75
2
2.25
2.5
2.75
3
3.25
3.5
3.75
4
4.25
4.5
10
0
1.5
20
25
25
25
25
25
30
30
30
30
30
35
35
35
35
35
2
25
25
25
25
30
30
30
30
30
35
35
35
35
35
35
40
3
30
30
30
30
30
35
35
35
35
35
35
40
40
40
40
40
10
15
1.5
20
20
25
25
25
25
30
30
30
30
30
30
35
35
35
35
2
25
25
25
25
30
30
30
30
30
30
35
35
35
35
35
35
3
30
30
30
30
30
30
35
35
35
35
35
35
40
40
40
40
10
30
1.5
20
20
25
25
25
25
25
30
30
30
30
30
35
35
35
35
2
25
25
25
25
25
30
30
30
30
30
35
35
35
35
35
35
3
25
30
30
30
30
30
35
35
35
35
35
35
40
40
40
40
10
45
1.5
20
20
25
25
25
25
25
30
30
30
30
30
30
35
35
35
2
25
25
25
25
25
30
30
30
30
30
30
35
35
35
35
35
3
25
30
30
30
30
30
30
35
35
35
35
35
35
40
40
40
11
0
1.5