NORMA Oficial Mexicana de Emergencia NOM-EM-003-ARTF-2023, Sistema Ferroviario-Seguridad-Clasificación y Especificaciones de Vía NORMA Oficial Mexicana de Emergencia NOM-EM-003-ARTF-2023, Sistema Ferroviario-Seguridad-Clasificación y Especificaciones de Vía.
Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- COMUNICACIONES.- Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes.- Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario.
Evaristo Iván Ángeles Zermeño, Titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Ferroviario (CCNN-TF), con fundamento en los artículos 17, 36 fracciones VII, VIII, XII y XXVII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 4 de la Ley Federal de Procedimiento Administrativo; 3, fracciones VII, VIII y IX, 10, fracciones VII, XI, XII y XV, 24, 25, 30, 31, 34 y 35 de la Ley de Infraestructura de la Calidad; 6 Bis, fracciones I y XIX de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario; 40 del Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y Segundo del Decreto por el que se crea la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, como un órgano desconcentrado de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y
CONSIDERANDO
Que conforme al artículo 28, párrafos cuarto y quinto, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, los ferrocarriles son un área prioritaria para el desarrollo nacional en términos del artículo 25 del ordenamiento en mención y que el Estado, al ejercer en ella su rectoría, protegerá la seguridad y la soberanía de la Nación, y al otorgar concesiones o permisos mantendrá o establecerá el dominio de las respectivas vías de comunicación de acuerdo con las leyes de la materia.
Que la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario en su artículo 6 Bis, fracciones I, II y XVI establecen la atribución de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario para determinar las características y especificaciones técnicas de las vías férreas, verificar que las mismas cumplan con las disposiciones aplicables y emitir lineamientos y disposiciones de observancia obligatoria para los concesionarios, permisionarios y usuarios de los servicios ferroviarios.
Que con fecha 18 de agosto de 2016, se publicó en el Diario Oficial de la Federación el Decreto por el que se crea la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario como un órgano desconcentrado de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (DECRETO), ahora Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes.
Que la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario tiene dentro de su objeto, establecido en el artículo SEGUNDO del DECRETO, el de regular, promover, vigilar y verificar la construcción, operación, explotación, conservación, mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y la prestación del servicio público de transporte ferroviario y de sus servicios auxiliares, garantizar la interconexión en las vías férreas cuando sean vías generales de comunicación, fomentar la interrelación de las terminales ferroviarias con la operación multimodal, así como imponer sanciones.
Que el transporte ferroviario en nuestro país ha presentado un desarrollo considerable en los últimos años, lo que significa un aumento en la infraestructura ferroviaria, y los elementos que la conforman cobran una gran importancia, ya que constituyen el medio que soportará las cargas estáticas y dinámicas del equipo ferroviario, razón por la que es necesario contar con los más altos estándares regulatorios de seguridad.
Que las normas internacionales, en lo referente a la clasificación y especificaciones de vía han actualizado ciertos parámetros y criterios de seguridad con base en las mejores prácticas internacionales emitidas por los fabricantes y constructores de vía, por lo que es pertinente que la regulación vigente se modifique con la finalidad de tener una Norma Oficial Mexicana de Emergencia alineada a esos estándares y prácticas internacionales, aplicable a los proyectos prioritarios de desarrollo en materia ferroviaria que se llevan a cabo en nuestro país.
Que actualmente, los proyectos prioritarios del Plan Nacional de Desarrollo exigen la existencia de parámetros y especificaciones técnicas en materia ferroviaria para ser aplicados de manera urgente para los proyectos ferroviarios que se desarrollan en nuestro país, tales como el Tren Maya, el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec y el Tren Interurbano México - Toluca. Esos parámetros y especificaciones técnicas deben abarcar temas relacionados con las clases de vía para servicios de pasajeros a velocidades de 160 km/h, así como las disposiciones que conlleva esa condición, sistemas de vías no balastadas, fijaciones, desviaciones, velocidades y geometría de vía, etc. Si bien es cierto que la vigente Norma Oficial Mexicana referente a las especificaciones y clasificación de vía establece algunas disposiciones técnicas importantes, tiene la limitación de que sólo es aplicable para vías ferroviarias cuya velocidad de circulación de trenes es menor a la proyectada para los proyectos ferroviarios prioritarios en desarrollo. Por ello, es pertinente contar con una regulación expedita y útil para establecer la clasificación y los requerimientos mínimos que debe cumplir cada clase de vía para garantizar la seguridad del tráfico de trenes en el Sistema Ferroviario Mexicano, que incorpore las mejoras a la vía de acuerdo con los avances tecnológicos y que se aplique de inmediato para satisfacer las demandas técnicas de los proyectos prioritarios; he tenido a bien expedir la siguiente:
Norma Oficial Mexicana de Emergencia NOM-EM-003-ARTF-2023 Sistema Ferroviario - Seguridad -
Clasificación y Especificaciones de Vía.
En la elaboración de la presente Norma Oficial Mexicana de Emergencia participaron las autoridades normalizadoras siguientes:
· Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF).
PREFACIO
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN
1. Objetivo, campo de aplicación, objetivos legítimos de interés público
2. Términos y definiciones
3. Clasificación y especificaciones de seguridad para vías clase 1 a 5 para el Servicio Público de Transporte Ferroviario
4. Inspecciones
5. Especificaciones de seguridad para vías clase 6 para el Servicio Público de Transporte Ferroviario
6. Procedimiento de Evaluación de la Conformidad (PEC)
7. Verificación y vigilancia
8. Sanción
9. Referencia a estándares para su implementación
10. Bibliografía
11. Clasificación
12. Concordancia con normas internacionales
13. Transitorios
14. Apéndices
Los elementos de las vías férreas conforman la estructura que soporta las cargas estáticas y dinámicas por eje de los ferrocarriles que circulan a diario brindando el servicio público de transporte de pasajeros y carga, por lo que es necesario garantizar la seguridad operativa.
En virtud de lo anterior, y en cumplimiento de las disposiciones contenidas en la Ley de Infraestructura de la Calidad, en la presente Norma Oficial Mexicana de Emergencia se establecen de forma integral las disposiciones y parámetros para la clasificación y los requerimientos mínimos que debe cumplir cada clase de vía para garantizar la seguridad del tráfico de trenes en el Sistema Ferroviario Mexicano, así como incorporar mejoras a la vía de acuerdo con los avances tecnológicos.
1. Objetivo, campo de aplicación, objetivos legítimos de interés público
1.1. Objetivo
La presente Norma Oficial Mexicana de Emergencia tiene por objetivo establecer la clasificación y los requerimientos mínimos que debe cumplir cada clase de vía para garantizar la seguridad del tráfico de trenes en el Sistema Ferroviario Mexicano, así como incorporar mejoras a la vía de acuerdo con los avances tecnológicos.
1.2. Campo de aplicación
Esta Norma Oficial Mexicana de Emergencia es aplicable a las vías generales de comunicación ferroviaria ubicadas dentro del territorio de los Estados Unidos Mexicanos.
Los sujetos obligados a su cumplimiento son los concesionarios y asignatarios que presten el Servicio Público de Transporte Ferroviario.
Las vías en el interior de una instalación que no son parte del sistema de las vías generales de comunicación o aquellas que se utilizan exclusivamente para operaciones de tránsito rápido en un área urbana que no están conectadas con dicho sistema, quedan excluidas del ámbito de aplicación la presente Norma Oficial Mexicana de Emergencia.
1.3. Objetivos legítimos de interés público
Los objetivos legítimos de interés público que persigue esta Norma Oficial Mexicana de Emergencia son:
I. La seguridad nacional.
II. Las obras y servicios públicos.
III. La seguridad vial.
2. Términos y definiciones Los términos, definiciones y términos abreviados serán los establecidos en la Ley de Infraestructura de la Calidad (LIC), la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario (LRSF), el Reglamento del Servicio Ferroviario (RSF) y los siguientes:
2.1. Agencia o ARTF
Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario.
2.2. Aguja de cambio
Componente móvil de un herraje de cambio que tiene un extremo en punta que se ajusta contra el riel de apoyo para desviar el equipo ferroviario de una vía a otra. Su movimiento puede ser manual, automático o semiautomático.
2.3. Ajustar o destensar (Liberación de esfuerzos)
Procedimiento aplicado en aquellos lugares que se observa un desalineamiento lateral de la vía ocasionado por excesivas fuerzas de compresión en el riel, inestabilidad de la vía o combinación de ambas (chicoteo de vía), manteniendo el riel en la temperatura neutra requerida de acuerdo con la zona geográfica existente.
2.4. Alabeo
Diferencia de nivel en una longitud determinada de vía, o variación de la elevación transversal en situación diagonal en uno de los dos rieles medido en mm, y que produce un efecto de torsión en el bogie o truck de los coches o carros que conforman un tren.
2.5. Alcantarilla
Estructura hidráulica con claro menor de 6 m que permite el drenaje transversal bajo la vía.
2.6. Alineamiento horizontal
Localización horizontal de una vía para describir curvas y tangentes.
2.7. Ancla o anclaje de riel
Accesorio de vía que se sujeta en el patín del riel y se ajusta contra el durmiente con el propósito de evitar que el riel se mueva longitudinalmente y que el durmiente se abanique por efecto del tráfico o de la temperatura.
2.8. Árbol de cambio
Dispositivo para la operación manual de las agujas de un cambio de vía.
2.9. Balasto
Material pétreo seleccionado, producto de la trituración de roca, que se coloca sobre el subbalasto, debajo de los durmientes y entre ellos, cuya función es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a la terracería, distribuyéndolas de tal forma que no se produzcan deformaciones perjudiciales en éstas.
2.10. B.O. (Bad Order)
Mal Orden.
2.11. Boca del sapo
Extremo del sapo del lado de la punta, es la parte del sapo más cercana a las agujas.
2.12. Cambio de vía
Mecanismo de vía que permite direccionar al equipo ferroviario de una vía a otra.
2.13. Cambios hidráulicos (Hydraswitch)
Aparato con sistema hidráulico para mover las agujas de cambio, que se opera a modo vía radio, local (botones) y control remoto.
2.14. Canal de cejas
Abertura a través de una estructura o elemento de la vía para guiar la ceja de la rueda a través de ella.
2.15. Candado de cambio
Accesorio que se coloca en la palanca del árbol de cambio para impedir el movimiento de las agujas.
2.16. Ceja de la rueda
Porción de la rueda que sobresale de la pisada para guiar al equipo ferroviario a lo largo de la vía.
2.17. Chicoteo de vía
Desalineamiento de la vía causado por excesivas fuerzas de compresión en el riel debido al incremento de temperatura. Es el proceso físico por el cual la vía con Largo Riel Soldado (LRS) termina severamente desalineada respecto a su trazo original en curva o tangente (vía chicoteada), a causa de la alta compresión inducida, la baja resistencia lateral de la vía y la carga dinámica de los trenes.
2.18. Clase de vía
Vía categorizada en diferentes clases segregadas por límites de velocidad máxima de operación. De esta manera se establecen los requerimientos mínimos de mantenimiento y conservación que deben cumplirse en cada una de ellas.
2.19. Clavo de vía
Pieza alargada con cabeza, de sección cuadrada y un extremo cortante, usado para sujetar los rieles y otros componentes de la vía.
2.20. Confiabilidad de vía
Es la probabilidad de que las partes y componentes de la vía, cumplan cabalmente a un nivel de confianza con la velocidad con que fue diseñada.
2.21. Contrarriel
Riel u otra barra de sección especial colocado en forma paralela a los rieles de la vía para evitar que las ruedas se descarrilen o para mantener las ruedas alineadas para prevenir que las cejas golpeen las puntas de las agujas o las puntas de sapo.
2.22. Corrimiento de riel
Deslizamiento longitudinal de los rieles en la vía bajo tráfico o por cambio de temperatura.
2.23. Cortavía
Combinación de dos cambios que conectan dos vías adyacentes.
2.24. Crucero ferroviario
Estructura que permite que se intersequen dos vías a nivel.
2.25. Cuneta
Canal abierto construido lateralmente a lo largo de la vía con el propósito de conducir los escurrimientos superficiales procedentes del terraplén, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura de la vía.
2.26. Curva
Configuración del alineamiento de la vía que permite cambiar de dirección por medio de un arco del mismo radio.
2.27. Desbalance
Inclinación normal, negativa a positiva del riel; expresada en radio de inclinación.
2.28. Descarrilamiento
Evento que se produce cuando cualquier rueda del equipo ferroviario se sale del hongo del riel.
2.29. Deslave de vía
Erosión de la capa de balasto o del terraplén originado por escurrimientos derivados de precipitaciones extraordinarias, entre otros.
2.30. División
Cada una de las partes territoriales en que se divide el sistema ferroviario de un concesionario o asignatario para su operación y administración.
2.31. Durmiente
Componente de la vía donde se apoyan los rieles, que sirve para mantener el escantillón de la vía y para trasmitir las cargas de los trenes al balasto y de éste al lecho de la vía. Los durmientes pueden ser de madera, concreto, acero u otros materiales.
2.32. Equipo ferroviario
Los vehículos tractivos, de arrastre o de trabajo que circulan en las vías férreas.
2.33. Escantillón abierto
Cualquier escantillón mayor que el estándar causado por deterioro de la vía o por instalación incorrecta.
2.34. Escantillón de la vía
Distancia entre las caras internas del hongo de los rieles de la vía, medido en el plano a 16 mm (5/8 in) abajo de la banda de rodamiento en ángulo recto. El escantillón estándar de la vía es 1435 mm (56 1/2 in).
2.35. Escantillón del contrarriel
Distancia entre la línea de escantillón del sapo y la cara exterior del contrarriel medido en ángulo recto.
2.36. Escape o ladero
Vía férrea auxiliar conectada por ambos extremos para evitar el encuentro en la misma vía y permitir el paso de trenes, o para almacenar equipo ferroviario.
2.37. Espiral
Transición de la vía entre una tangente y una curva con incremento gradual y uniforme de curvatura.
2.38. Estabilización mecánica
Es un tipo de procedimiento utilizado para restaurar la resistencia de la vía alterada después de ciertas operaciones de mantenimiento. Este procedimiento podrá incorporar estabilizadores dinámicos de vía o consolidadores de balasto, que son equipos de trabajo que se utilizan como sustitutos de la acción estabilizadora que proporciona el paso de trenes de gran tonelaje.
2.39. Fijación
Dispositivo mediante el cual el riel se sujeta al durmiente, integrada por: planchuelas, tornillos, clips, almohadilla (para durmiente de concreto) y clavos.
2.40. Fuerzas inducidas por el tren
Son las fuerzas dinámicas verticales, longitudinales y laterales que se generan durante el movimiento del tren y que pueden contribuir a un potencial chicoteo de vía.
2.41. Geometría de la vía
Requerimientos que se utilizan en el diseño de construcción y mantenimiento de la vía férrea tales como el ancho de la vía o escantillón, alineamiento, nivelación, elevación de los rieles exteriores en curvas, superficie de rodamiento de los rieles y los límites de velocidad.
2.42. Golpe de vía
Variación de nivel o línea en una misma sección transversal de la vía.
2.43. Grado de curvatura
Ángulo que subtiende una cuerda de 20 m.
2.44. Hachazuelear
Emparejar la superficie de los durmientes de madera en la zona de la placa de asiento, cortando con una hachazuela para que la placa de asiento quede a nivel y sobre una superficie plana y uniforme.
2.45. Hombro
Es la porción del balasto entre los extremos del durmiente y el inicio de la pendiente del balasto. También el tope levantado en una placa de asiento en la línea del clavo.
2.46. Inclinación de riel
Posición de diseño del riel en la vía de 1:40 proporcionada por la superficie de apoyo del durmiente o de la placa de asiento.
2.47. Inserto de acero al manganeso para cruceros
Colado de acero al manganeso que se inserta en un crucero ferroviario en cada una de las intersecciones formando los diamantes y las alas del crucero.
2.48. Inserto de la aguja
Aditamento intercambiable de acero al manganeso que se ensambla por medio de tornillos al riel de la aguja para formar su punta a fin de proporcionar mayor duración en su uso.
Actividad que realiza el Personal de Servicio Ferroviario calificado conforme al Reglamento del Servicio Ferroviario, para conservar y mantener en buen estado físico las Vías Férreas, las señales, las instalaciones y sistemas de telecomunicaciones utilizados en la concesión o asignación, así como del Equipo Ferroviario.
2.50. Junta de riel
Unión de los extremos entre dos rieles asegurada ya sea con planchuelas atornilladas o con soldadura.
2.51. Junta suspendida
Unión de dos rieles situada entre dos durmientes consecutivos con la separación reglamentaria.
2.52. Largo Riel Soldado (LRS)
Riel de mayor longitud formado por la unión mediante soldadura de varios rieles elementales nuevos o de recobro.
2.53. Lecho de la vía
Base sobre la que se coloca el balasto, los durmientes y el riel de una vía férrea.
2.54. Línea de escantillón
Línea paralela al riel por el lado interior de la vía a 16 mm (5/8 in) abajo de la superficie del hongo del riel.
2.55. Línea
Trazo de la vía en distancias cortas para definir tangentes o curvas.
2.56. Máquina de cambio
Aparato usado para mover las agujas del cambio. Puede operar a control remoto a través del controlador o en forma manual.
2.57. MTB
Millones de toneladas brutas.
2.58. NOM-EM
Norma Oficial Mexicana de Emergencia.
2.59. Número del cambio
Corresponde al número del sapo en un cambio de vía.
2.60. Número del sapo
Es el cociente de dividir la longitud de la punta teórica a una sección cualquiera del sapo entre el ancho del sapo en esa sección. Es la mitad de la cotangente de la mitad del ángulo del sapo (½ cot (ø/2)).
2.61. Paso a nivel
Es un cruce o intersección al mismo nivel entre una vía férrea y una carretera o camino.
2.62. Patio
Sistema de vías férreas conformado por vías principales y auxiliares que se utilizan para recibir, formar y despachar trenes, y para apoyar la prestación del servicio público de transporte ferroviario, así como los servicios de interconexión y servicios auxiliares.
2.63. Pendiente
Tangente del ángulo que forma el plano de la vía respecto al plano horizontal; es el cambio gradual de elevación o descenso de la vía medido en por ciento.
2.64. Personal de Servicio Ferroviario Trabajador de un concesionario, asignatario o permisionario que participa en la construcción, mantenimiento, inspección y conservación de la infraestructura ferroviaria y del equipo ferroviario.
2.65. Pisada
Porción de la rueda que hace contacto con la parte superior del hongo del riel o banda de rodamiento.
2.66. Placa de asiento
Placa que se coloca entre el riel y el durmiente.
2.67. Placas del cambio
Conjunto de placas especialmente diseñadas para usarse en el área del cambio.
2.68. Planchuela
Barra de acero que se usa en pares en una junta para unir los extremos de dos rieles para proporcionar continuidad a la vía.
2.69. Profundidad del canal de la ceja
Distancia vertical libre en el canal de cejas para el paso de las ruedas con seguridad.
2.70. Protector de agujas tipo contrarriel
Dispositivo conformado con riel u otro perfil colocado paralelamente al riel de apoyo delante de la punta de la aguja, formando un canal de cejas con el riel de apoyo, para mantener las cejas de las ruedas en su correcto alineamiento cuando se aproximan al cambio. El protector puede ser ajustable para mantener la separación con el riel de apoyo.
2.71. Puente
Estructura elevada con claro de 6 m o mayor que se construye para salvar un obstáculo natural o artificial y darle continuidad a la vía férrea.
2.72. Punta de agujas
Extremo de la aguja donde se inicia el herraje de cambio.
2.73. Resistencia lateral de la vía
Significa la resistencia proporcionada a la estructura del riel-durmiente contra el desplazamiento lateral.
2.74. Resistencia longitudinal de vía
Resistencia proporcionada por los anclajes de riel o fijaciones de riel y la sección de balasto a la estructura de riel-durmiente contra el desplazamiento longitudinal.
2.75. Riel
Cada uno de los elementos que forman la superestructura de un sistema de vía férrea, fabricado con una aleación de acero con otros metales, bajo especificaciones de metalurgia, geometría, resistencia, durabilidad y sección, que permitan el rodamiento cómodo y seguro del equipo, transmitiendo los esfuerzos a la subestructura de la vía.
2.76. Riel de apoyo
Riel de la vía contra el que se ajusta la aguja en un cambio.
2.77. Riel soldado continuo (RSC)
Riel sin juntas emplanchueladas que se extiende entre estaciones o laderos.
2.78. Riel tenso o retorcido
LRS que exhibe pequeñas irregularidades de alineación que indican que el riel está en compresión.
2.79. Sapo
Componente de un cambio de vía utilizado en la intersección de dos vías para proporcionar soporte a las ruedas y guiar las cejas a través de sus alas, permitiendo así que las ruedas crucen de una vía a otra.
2.80. Secretaría o SICT
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes.
2.81. Sobreelevación
Elevación que se le da al riel exterior de una curva con respecto al riel interior, para que el equipo ferroviario transite en forma segura a la velocidad establecida.
2.82. Subbalasto
Capa de material graduado que se coloca sobre la superficie terminada de la rasante del terraplén y debajo del balasto para proporcionar mejor distribución de la carga al lecho de la vía.
2.83. Tangente
Tramo de vía recto entre dos curvas.
2.84. Temperatura de riel
Temperatura medida con un termómetro de riel.
2.85. Temperatura neutra
Rango deseado de temperatura en la instalación del riel. Rango de temperatura del riel, dentro de un área geográfica específica, en el que las fuerzas en el LRS no causan un incidente de chicoteo en condiciones de compresión de calor extremo, o una separación en condiciones de tensión durante un clima de frío extremo.
2.86. Tirafondo
Perno con punta y cuerda que se coloca con herramienta especial en taladros practicados en el durmiente para asegurar el riel o las placas de asiento.
2.87. Tramo de vía
Límite de la jurisdicción del ingeniero de vía.
2.88. Unidad de inspección
Unidad encargada de la constatación ocular o comprobación mediante muestreo, medición, pruebas de laboratorio o examen de documentos para evaluar la conformidad en un momento determinado a petición de parte interesada.
2.89. Vía
Estructura compuesta de diferentes elementos que sirven de soporte y guía para el movimiento de equipo ferroviario.
2.90. Vía alterada
Perturbación de la plataforma o sección de balasto, como resultado del mantenimiento de la vía o cualquier otro evento, que reduce la resistencia lateral o longitudinal de la vía, o ambas.
2.91. Vía clásica
Vía construida con rieles unidos con planchuelas y tornillos, fijados a durmientes de madera por medio de la placa de asiento y clavos.
2.92. Vía de excepción
Aquella que un concesionario o asignatario ha identificado en el Horario reglamentario, instrucciones especiales, órdenes generales o en cualquier otro registro apropiado. Que no esté localizada a menos de 9 m de una vía adyacente que pueda estar en uso simultáneo a velocidades superiores a 20 km/h (12 mph), ni a 30 m de un puente o un cruce a nivel. No se permite la operación para trenes de pasajeros, excepto vacíos. La velocidad máxima permisible es de 15 km/h (10 mph) para trenes de carga.
2.93. Vía elástica
Vía construida con LRS y fijado a durmientes de concreto o de madera con fijación elástica.
2.94. Vía nerviosa
Estado en el cual la vía con LRS se mueve lentamente, mostrando pequeñas desalineaciones e indicios de desplazamiento previos a un chicoteo de vía paulatino o repentino.
2.95. Vía principal
Vía que se extiende a través de patios y entre estaciones que no debe ser ocupada sin autorización del controlador o protección.
2.96. Vías industriales (espuelas)
Vías particulares de las industrias. Vía férrea de propiedad particular conectada por un solo extremo a una vía auxiliar o la vía principal para acceder a una vía general de comunicación ferroviaria.
3. Clasificación y especificaciones de seguridad para vías clase 1 a 5 para el Servicio Público de Transporte Ferroviario En este capítulo se establece la clasificación y especificaciones de seguridad para vías clase 1 a 5. Las clases superiores para la operación de trenes a una velocidad superior a 145 km/h (90 mph) para equipos de pasajeros y superior a 125 km/h (78 mph) para equipos de carga se detallan en el capítulo 5.
3.1. Clasificación de la vía El sistema de clasificación de vías se divide en cinco categorías de acuerdo con la velocidad máxima permisible de operación. Debe tomarse en cuenta para cada una de las líneas, la velocidad máxima de operación de los trenes consignada en los Horarios autorizados y vigentes, ver Tabla 1.
Tabla 1 Velocidad máxima de operación de los trenes. | Clase de vía
| Velocidad máxima de operación de
trenes de carga
(km/h)
| Velocidad máxima de operación de
trenes de pasajeros
(km/h)
|
| Vía clase 1 | 15
| 25
|
| Vía clase 2 | 40
| 45
|
| Vía clase 3 | 65
| 95
|
| Vía clase 4 | 95
| 125
|
| Vía clase 5 | 125
| 145
|
3.1.1. Vía de excepción
Se designará un segmento de vía como vía de excepción siempre que:
1. El segmento identificado sea inspeccionado, conforme al numeral 4, Tabla 9. El segmento identificado de la vía no esté ubicado a 30 m (100 ft) de un cruce a nivel o de un puente, incluida la vía que se acerca al puente por 30 m (100 ft) a cada lado, ni esté ubicado en una calle o carretera pública, si las unidades de arrastre que se mueven sobre la vía portan cartel de Materiales Peligrosos.
Para una vía de excepción:
I. Ningún tren deberá ser operado a velocidades superiores a 15 km/h (10 mph).
II. No se operará ningún tren ocupado con pasajeros.
III. No se operará ningún tren de carga que contenga más de cinco vagones con carteles de Materiales Peligrosos.
IV. La medida máxima del escantillón será de 1,479 mm (58 ¼ in) y la mínima de 1,422 mm (56 in).
V. En caso de que exista un incremento en la incidencia de siniestros deberá revisarse la vía para cumplir con los parámetros mínimos de seguridad establecidos en la Tabla 6 de la presente Norma Oficial Mexicana de Emergencia.
3.1.2. Disposiciones de cumplimiento para la clasificación de vía
Si un segmento de vía no cumple con los requisitos de su clase, se reclasificará a la clase de vía inmediata inferior en la que cumpla con los requisitos de seguridad en tanto se realizan las operaciones para regresar la vía a la clase correspondiente de acuerdo con lo especificado en los Horarios.
Si el segmento de vía no cumple al menos con los requisitos de la vía de clase 1, las operaciones pueden continuar a velocidades de clase 1 por un período no mayor de 30 días, cumpliendo con el numeral 4, Tabla 9.
El concesionario o asignatario que tenga el conocimiento que la vía no cumple con los requisitos de seguridad, deberá:
1. Hacer las correcciones adecuadas.
2. Detener las operaciones sobre la vía.
3. Operar bajo la autoridad de Personal de Servicio Ferroviario. Si la operación es en una vía de LRS, la persona bajo cuya autoridad se realizan las operaciones, también debe ser calificado.
3.1.3. Escantillón
El escantillón se mide entre la cara interna por debajo de la parte superior del hongo del riel en un ángulo recto en un plano de 16 mm (5/8 in). El escantillón estará dentro de los límites establecidos de acuerdo con la Tabla 2.
Tabla 2 Medidas del escantillón según tipo de vía.
| Clase de vía
| Medida mínima
mm (in)
| Medida máxima
mm (in)
|
| Vía clase 1 | 1,422 (56)
| 1,473 (58)
|
| Vías clase 2 y 3 | 1,422 (56)
| 1,467 (57 3/4)
|
| Vías clase 4 y 5 | 1,422 (56)
| 1,461 (57 1/2)
|
El alineamiento de la vía no puede desviarse de la uniformidad por arriba de la cantidad prescrita, ver Tabla 3.
Tabla 3 Alineamiento de la vía. | Clase de vía
| Tangente
| Curva
|
| Desviación máxima de las
flechas en cuerdas de 20 m (*)
mm (in)
| Desviación máxima de las
flechas en cuerdas de 10 m
(**)
mm (in)
| Desviación máxima de las
flechas en cuerdas de 20 m (**)
mm (in)
|
| Vía clase 1 | 133 (5 1/4)
| (***)
| 133 (5 1/4)
|
| Vía clase 2 | 79 (3 1/8)
| (***)
| 79 (3 1/8)
|
| Vía clase 3 | 48 (1 7/8)
| 33 (1 5/16)
| 48 (1 7/8)
|
| Vía clase 4 | 40 (1 9/16)
| 25 (1)
| 40 (1 9/16)
|
| Vía clase 5 | 19 (3/4)
| 13 (1/2)
| 16 (5/8)
|
| (*) Los extremos de la línea deben estar en puntos sobre el lado del escantillón de la línea del riel, 16 mm (5/8 in) por debajo de la parte superior del hongo del riel. Cualquiera de los rieles puede ser utilizado como la línea de riel; sin embargo, el mismo riel debe utilizarse para toda la longitud de ese segmento tangencial de la vía. (**) Los extremos de la cuerda deben estar en puntos sobre el lado del escantillón del riel exterior, 16 mm (5/8 in) por debajo de la parte superior del hongo del riel. (***) N/A - No aplica. |
3.1.4. Curvas: Sobreelevación y velocidad máxima Los trenes no operan siempre con la misma velocidad al pasar una curva, los trenes cargados y de subida llevan una velocidad menor que los trenes ligeros y de bajada. Lo anterior afecta la sobreelevación y velocidad máxima que se calculan de la siguiente manera:
a) La sobreelevación se fija con la condición de equilibrio (igual reacción sobre ambos rieles para evitar el desgaste excesivo de los rieles) para los trenes lentos de acuerdo con la velocidad a la que pueden operar (velocidad real) considerando la fórmula:
Ecuación 1
Donde:
= Sobreelevación, in 
= Velocidad de los trenes (velocidad real), km/h 
= Grado de curvatura métrico (con cuerdas de 20m), grados La máxima elevación del riel exterior en una curva no puede ser mayor que 152 mm (6 in) para ninguna clase de vía, con excepción en lo dispuesto en la Figura 3 patrón 1.
b) El riel exterior de una curva no puede estar por debajo del nivel del riel interior.
c) La sobreelevación superior a 152 mm (6 in) requiere de autorización especial.
d) La máxima velocidad de operación permitida para los trenes se obtiene aplicando la fórmula:
Ecuación 2
Donde:
= Velocidad máxima de operación permitida de acuerdo con el Horario establecido, km/h 
= Sobreelevación, in 
= Grado de curvatura métrico (con cuerdas de 20m), grados 
= Desbalance, 38 mm a 76 mm (1 1/2 in a 3 in), in e) Los ferrocarriles utilizarán el desbalance que se ajuste más a su operación, geometría de vía y pendiente desde 38 mm a 76 mm (1 1/2 in a 3 in).
f) Todos los vehículos son considerados calificados para operar en la vía con un desbalance, 
, sin exceder de 76 mm (3 in). Las velocidades son calculadas de acuerdo con la fórmula: Donde:
= Velocidad de operación máxima permitida en el Horario, km/h 
= Grado de curvatura métrico (con cuerdas de 20 m), grados 
= Desbalance, 38 mm a 76 mm (1 1/2 in a 3 in), in 
= Sobreelevación, in Los valores resultantes de esta fórmula para diferentes valores de 
se muestran en la Tabla 13, del Apéndice 1. 3.1.5. Remate de sobreelevación
La elevación que debe darse al riel exterior de una curva y la proporción a la que se debe ir elevando o descendiendo de manera uniforme a la entrada y salida de ésta, será fijada por el Personal de Servicio Ferroviario, quien considerará cada curva por separado y guardará nota de ella.
a) Las curvas que no tengan espirales, el remate de la sobreelevación del riel exterior se hará en las tangentes, en la proporción de 13 mm (1/2 in), por cada 10 m (33 ft), de manera que al comenzar la curva se tenga ya la sobreelevación completa.
b) En las curvas reversas, cuando no exista tangente intermedia o cuando ésta no tenga la suficiente longitud para que se pueda rematar la elevación en la proporción indicada, se tomará la mitad de dicha tangente para comenzar en este punto a elevar el riel exterior de cada curva, en la proporción que resulte de manera que a la entrada de cada una de ellas se tenga ya la sobreelevación asignada a esa curva.
c) Las marcas de sobreelevación, hechas de acuerdo con las normas reglamentarias se conservarán en los puntos donde empieza la sobreelevación, en los puntos donde ya se tenga completa y en los puntos intermedios, como está prescrito.
d) La sobreelevación establecida y la longitud de la espiral de cualquier curva no se cambiará sin instrucciones del personal responsable.
3.1.6. Nivelación de la vía
Para conseguir que el movimiento de los trenes sobre la vía sea suave y cómodo se requiere que ésta esté correctamente alineada y nivelada. Para conservar la vía debidamente alineada y nivelada, se ejecutarán tres clases de trabajos, según corresponda; estos trabajos son: reparación parcial o por tramos, reparación general o continua y reconstrucción y balastado. Antes de alinear la vía, deberá siempre nivelarse debidamente y tener el escantillón correcto.
Cada concesionario o asignatario mantendrá sus vías niveladas dentro de los límites establecidos, ver Tabla 4.
Tabla 4 Límites de nivelación de la vía. | Nivelación de la vía
| Clase de vía
|
| 1
| 2
| 3
| 4
| 5
|
| mm (in)
| mm (in)
| mm (in)
| mm (in)
| mm (in)
|
| El remate máximo de la elevación por cada 10 m al final de un levante es: | 94 (3 11/16)
| 79 (3 1/8)
| 54 (2 1/8)
| 40 (1 9/16)
| 25 (1)
|
| En uno u otro riel la desviación máxima de un perfil uniforme de la ordenada media de una cuerda de 20 m es: | 79 (3 1/8)
| 73 (2 7/8)
| 60 (2 3/8)
| 54 (2 1/8)
| 33 (1 5/16)
|
| La desviación máxima de un nivel cero en cualquier punto de vía tangente o una elevación reversa de nivel en curvas es: | 79 (3 1/8)
| 54 (2 1/8)
| 46 (1 13/16)
| 33 (1 5/16)
| 25 (1)
|
| La diferencia máxima de niveles entre dos puntos separados menos de 20 m es: | 79 (3 1/8)
| 60 (2 3/8)
| 54 (2 1/8)
| 46 (1 13/16)
| 40 (1 9/16)
|
| Donde se determine por una decisión de ingeniería anterior a la promulgación de esta regla, a causa de restricciones físicas en la longitud de la espiral y prácticas operativas y por experiencia, el cambio de nivel en espirales máximo a cada 10 m es: | 54 (2 1/8)
| 46 (1 13/16)
| 33 (1 5/16)
| 25 (1)
| 19 (3/4)
|
| 1. La diferencia de nivel entre ese punto y otro con mayor elevación comprendidos en un tramo de 20 m no debe ser mayor de 38 mm (1 1/2 in). 2. Sin embargo, para controlar movimientos armónicos en vías de clase 5 hasta clase 2 con juntas emplanchueladas y cuatrapeadas, las diferencias de nivel no excederán de 32 mm (1 1/4 in) en un total de 6 pares de juntas comprendidas dentro de 7 juntas bajas. Las vías con un cuatrapeo menor de 3 m (10 ft) no se considerarán como juntas cuatrapeadas. Las juntas comprendidas dentro de las 7 juntas bajas y que no cumplan con la distancia normal entre juntas no se consideran como juntas para los propósitos de esta nota. |
3.1.7. Remate al nivelar
Cuando la vía se eleve para ser nivelada, el remate de la altura que se dé para ligarla con el resto de la vía que no se eleva, se hará teniendo en cuenta la velocidad de los trenes en ese tramo, para dar comodidad al pasaje y evitar accidentes. En ningún caso se excederán los valores fijados por la presente NOM-EM, ver Tabla 5.
Tabla 5 Remate al nivelar.
| Velocidad máxima
(km/h)
| Remate
mm (in) en m
|
| 150
| 25 mm (1 in) en cada 38 m
|
| 140
| 25 mm (1 in) en cada 35 m
|
| 130
| 25 mm (1 in) en cada 33 m
|
| 120
| 25 mm (1 in) en cada 30 m
|
| 110
| 25 mm (1 in) en cada 28 m
|
| 100
| 25 mm (1 in) en cada 25 m
|
| 90
| 25 mm (1 in) en cada 23 m
|
| 80
| 25 mm (1 in) en cada 20 m
|
| 70
| 25 mm (1 in) en cada 18 m
|
| 60
| 25 mm (1 in) en cada 15 m
|
| 50
| 25 mm (1 in) en cada 13 m
|
| 40
| 25 mm (1 in) en cada 10 m
|
| 30
| 25 mm (1 in) en cada 8 m
|
| 20
| 25 mm (1 in) en cada 5 m
|
| 10
| 25 mm (1 in) en cada 3 m
|
3.2. Calificación de la vía
Se debe de buscar en todo momento que las condiciones geométricas y estructurales de las vías, estén acordes con la densidad de tráfico y la velocidad máxima especificada. Esto es, a mayor índice de densidad y velocidad debe corresponder un mayor índice de seguridad de la vía y por consecuencia, vías con una alta calidad de mantenimiento o de mayor tecnología.
3.3. Requisitos mínimos para la conservación de la vía
En el presente punto, se establecen los requisitos mínimos para la conservación de vías, lo cual permite que los concesionarios y asignatarios, programen los trabajos, en función del desgaste de cada uno de los componentes. Ver Tabla 6.
Tabla 6 Requerimientos mínimos.
| Concepto
| Unidad
| Clase de vía
|
| 1
| 2
| 3
| 4
| 5
|
| El escantillón mínimo es: | mm
| 1,422
| 1,422
| 1,422
| 1,422
| 1,422
|
| in.
| 56
| 56
| 56
| 56
| 56
|
| El escantillón máximo es: | mm
| 1,473
| 1,467
| 1,467
| 1,461
| 1,461
|
| in
| 58
| 57 3/4
| 57 3/4
| 57 1/2
| 57 1/2
|
| En vía tangente, la desviación máxima de las flechas en cuerdas de 20 m es: | mm
| 133
| 79
| 48
| 40
| 19
|
| in
| 5 1/4
| 3 1/8
| 1 7/8
| 1 9/16
| 3/4
|
| En vía curva, la desviación máxima de las flechas en cuerdas de 10 m es: | mm
| N/A
| N/A
| 33
| 25
| 13
|
| in
| N/A
| N/A
| 1 5/16
| 1
| 1/2
|
| En vía curva, la desviación máxima de las flechas en cuerdas de 20 m es: | mm
| 133
| 79
| 48
| 40
| 16
|
| in
| 5 1/4
| 3 1/8
| 1 7/8
| 1 9/16
| 5/8
|
| El remate máximo de la elevación por cada 10 m al final de un levante es: | mm
| 94
| 79
| 54
| 40
| 25
|
| in
| 3 11/16
| 3 1/8
| 2 1/8
| 1 9/16
| 1
|
| En uno u otro riel la desviación máxima del perfil uniforme de la ordenada media de una cuerda de 20 m es: | mm
| 79
| 73
| 60
| 54
| 33
|
| in
| 3 1/8
| 2 7/8
| 2 3/8
| 2 1/8
| 1 5/16
|
| La desviación máxima de un nivel cero en cualquier punto de vía tangente o una elevación reversa de nivel en curvas es: | mm
| 79
| 54
| 46
| 33
| 25
|
| in
| 3 1/8
| 2 1/8
| 1 13/16
| 1 5/16
| 1
|
| La diferencia máxima de niveles entre dos puntos separados menos de 20 m es: | mm
| 79
| 60
| 54
| 46
| 40
|
| in
| 3 1/8
| 2 3/8
| 2 1/8
| 1 13/16
| 1 9/16
|
| Donde se determine por una decisión de ingeniería anterior a la promulgación de esta regla, a causa de restricciones físicas en la longitud de la espiral y practicas operativas y por experiencia, el cambio de nivel en espirales máximo a cada 10 m es: | mm
| 54
| 46
| 33
| 25
| 19
|
| in
| 2 1/8
| 1 13/16
| 1 5/16
| 1
| 3/4
|
| Número mínimo de durmientes que deben estar en buen estado en un tramo de 12 m en vía tangente y curvas de 1.3 grados métricos es: | pieza
| 5
| 8
| 8
| 12
| 12
|
| Número mínimo de durmientes que deben estar en buen estado en un tramo de 12 m en cambios de vía y curvas de 1.3 grados métricos es: | pieza
| 6
| 9
| 10
| 14
| 14
|
| Una junta de riel debe estar soportada por al menos un durmiente en buen estado cuyo eje se encuentre a no más de 61 cm (24 in) del centro de la junta | pieza
| 1
| 1
| -
| -
| -
|
| Una junta de riel debe estar soportada por al menos un durmiente en buen estado cuyo eje se encuentre a no más de 46 cm (18 in) del centro de la junta | pieza
| -
| -
| 1
| 1
| 1
|
| Una junta de riel debe estar soportada por dos durmientes en buen estado cuyos ejes se encuentren a no más de 61 cm (24 in) del centro de la junta | pieza
| -
| -
| 1
| 1
| 1
|
| Falta de paridad máxima en los rieles, en la banda de rodamiento de los extremos de los rieles en una junta es: | mm
| 6
| 6
| 5
| 3
| 3
|
| in
| 1/4
| 1/4
| 3/16
| 1/8
| 1/8
|
| Falta de paridad máxima en los rieles, en el lado de escantillón de los extremos de los rieles en una junta es: | mm
| 6
| 5
| 5
| 3
| 3
|
| in
| 1/4
| 3/16
| 3/16
| 1/8
| 1/8
|
| La medida mínima del escantillón de contrarriel a la cara interna del diamante del sapo es: | mm
| 1,375
| 1,378
| 1,381
| 1,381
| 1,384
|
| in
| 54 1/8
| 54 1/4
| 54 3/8
| 54 3/8
| 54 1/2
|
| La medida máxima del escantillón de contrarriel a la cara interna a la del sapo es: | mm
| 1,353
| 1,349
| 1,349
| 1,349
| 1,346
|
| in
| 53 1/4
| 53 1/8
| 53 1/8
| 53 1/8
| 53
|
3.3.1. Rieles y accesorios
El riel cumple sus funciones básicas: pista de rodadura, elemento soporte de la carga de las ruedas de los trenes y de guiado de las cejas de las ruedas. El riel es el componente principal de la vía, el más costoso y por lo mismo al que se le debe dedicar cuidados especiales para su conservación. Los rieles se marcan y estampan durante el proceso de fabricación con un sistema único de identificación, ver Figura 1 y Figura 2.
Figura 1 Marcado recomendable del lado exterior del riel. Figura 2 Marcado recomendable del lado interior del riel. 3.3.2. Clavos de vía
El clavo de vía será de acero con un contenido mínimo de 0.06 de carbón y resistencia mínima a la ruptura por tensión de 3,867 kg/cm2 (55,000 lb/in2).
La sección de los clavos será cuadrada, de 16 mm (5/8 in) de lado y la longitud será de 152 mm (6 in) o de 140 mm (5 1/2 in) para vía principal y secundaria respectivamente. La punta será en forma de cincel y la cabeza alargada con cortes transversales en los extremos con el lado más largo hacia el patín del riel, con la misma inclinación de 4:1.
El clavo no es una fijación eficiente para mantener el apriete de su cabeza contra el patín del riel, ya que su capacidad de extracción es limitada, 635 kg (1,400 lb), dependiendo del tipo de madera, del clima y de la edad del durmiente. La función principal del clavo es mantener el escantillón, evitando que los rieles se abran o que se viren. El movimiento vertical y la flexión negativa de los rieles rápidamente sacan a los clavos de su posición inicial, pero se mantiene su función si el clavo no está suelto.
3.3.3. Anclas de riel
Las anclas de riel controlan el movimiento longitudinal del riel sobre los durmientes provocado por la
variación de temperatura, tráfico, pendiente y frenado de los trenes.
Las anclas deben desarrollar una resistencia al corrimiento contra el patín del riel de cuando menos 1,814 kg (4,000 lb) que aplican contra la cara lateral del durmiente. Pueden ser de diferentes tipos: rígidas de sección canal o "T" y de resorte de sección rectangular. Existen diversos diseños y capacidades desde 2,268 kg (5,000 lb) al corrimiento, otras, con resistencia de 4,536 kg (10,000 lb) aproximadamente.
3.3.4. Patrón de anclaje
Patrón de anclaje será como sigue:
a) En vía principal con LRS y durmiente de concreto, no se requiere anclar la vía.
b) En vía principal con LRS, durmiente de madera y fijación a base de clavo, se anclará un durmiente sí y uno no, ver Figura 3, patrón 2.
c) En puentes de cubierta abierta se anclarán 120 durmientes antes y hasta 120 durmientes después al 100 %, iniciando 2 durmientes antes del muro guarda tierra, ver Figura 3, patrón 1.
d) En vía principal con riel emplanchuelado y tonelaje anual mayor que 10 MTB, se anclará un durmiente sí y uno no, ver Figura 3, patrón 2.
e) En vía principal con riel emplanchuelado y tonelaje anual de 10 MTB o menor, se anclará un durmiente sí y tres no, ver Figura 3, patrón 4.
f) En patios y vías industriales se anclarán un durmiente sí y tres no, ver Figura 3, patrón 4.
g) En los cambios de vía con LRS, se anclarán 120 durmientes antes de la punta de agujas y 120 durmientes después de la última pieza del juego de madera de cambio, tanto por el ladero como por la vía principal al 100 %, ver Figura 3, patrón 1.
h) En los cambios de vía con riel emplanchuelado se anclarán 48 durmientes antes de la punta de agujas y 48 durmientes después de la última pieza del juego de madera de cambio, tanto por el ladero como por la vía principal, al 100 %, ver Figura 3, patrón 1.
i) En los cambios se anclará todo el juego de madera de cambio al 100 %.
j) En vía principal en curvas de 3° o más con LRS y durmiente de madera y fijación a base de clavo, se anclará toda la curva al 100 %, ver Figura 3, patrón 1.
k) En los detectores de muñones calientes se anclarán 120 durmientes antes y hasta 120 durmientes después al 100 %, ver Figura 3, patrón 1.
l) En laderos con riel emplanchuelado se anclará un durmiente sí y dos no, ver Figura 3, patrón 3.
Figura 3 Patrones de anclaje. 3.3.5. Dispositivos antivire (curve block)
Por lo que respecta a los dispositivos antivire (curve block), entendidos como topes instalados en la placa de asiento del riel por medio de un tornillo en uno de los agujeros de línea, del lado de escantillón, con su cabeza bajo la placa; la cabeza se incrusta en el durmiente de madera. El tope que es una pieza sólida de acero detiene al patín del riel para que no sea virado hacia afuera de la vía, ver Figura 4.
La placa se fija al durmiente con 4 clavos en los agujeros de anclaje. El dispositivo se instala en el mismo durmiente en ambos rieles. El espaciamiento será de acuerdo con la curvatura de la vía.
Para grados de curvatura de 2° a 4°, el espaciamiento es a cada 4 durmientes.
Para grados de curvatura mayores a 4°, el espaciamiento es a cada 3 durmientes.
Figura 4 Dispositivos antivire.
3.3.6. Fijaciones
El sistema de fijación es el conjunto de elementos que sujetan el riel contra el durmiente para evitar desplazamientos laterales, longitudinales o verticales del riel, que afectan el alineamiento, el escantillón o la nivelación de la vía. Un buen sistema de fijación permite que la vía desarrolle su capacidad y pueda operar a la velocidad máxima.
La fijación puede ser directa o indirecta. Es directa cuando el mismo elemento que se fija al durmiente sujeta el riel, como el clavo de vía, ver Figura 5.
Figura 5 Sistema de fijación en vía clásica. Es indirecta cuando además del elemento que se fija al durmiente se requiere de otro para sujetar el riel, como ejemplo en la fijación RN y en general toda la fijación elástica, ver Figura 6.
Figura 6 Sistema de fijación en vía elástica. En el caso de las fijaciones indirectas y fijaciones elásticas para durmientes de madera, los componentes de la fijación elástica para durmientes de madera con la placa de asiento rolada con hombro integrado para el clip, los tirafondos para sujetar la placa y el clip E que presiona al patín del riel.
Se recomienda que la fijación elástica se use en vías de fuerte graduación mayor de 7° 30' clase 4 y 3, en cambios de vías clase 4.
Para esta fijación se seguirán los siguientes requerimientos:
a) Se usarán tirafondos de 24 x 152 mm (15/16 x 6 in) o de 25 x 152 mm (1 x 6 in), de acero con resistencia a la tensión de 4,218 kg/cm2 (60,000 lb/in2).
b) Los tirafondos se aplicarán con perforación previa.
c) Los tirafondos se atornillarán hasta que su cabeza toque a la superficie de la placa de asiento, pero sin apretarlos en exceso.
d) No deben usarse clavos en placas de agujero redondo para tirafondos.
e) En todos los casos se usarán 4 tirafondos para sujetar la placa rolada.
Las fijaciones del riel al durmiente de concreto, es un aspecto de gran importancia que los concesionarios y asignatarios deben tomar en cuenta debido a que su eficacia es fundamental para garantizar la seguridad y un correcto funcionamiento de la vía.
Las fijaciones en durmientes de concreto deben ser elásticas a base de grapa o de clip y con el riel asentado en una almohadilla de elastómero. En todos los casos son fijaciones indirectas ya que el clip o la grapa requieren de otro elemento para sujetar el durmiente que puede ser un hombro empotrado en el concreto o bien un perno de anclaje.
Existe un gran número de diseño de fijaciones, las más reconocidas y usadas son:
a) A base de grapa.
b) A base de clip o resorte.
3.3.7. Durmientes
El durmiente es un elemento de apoyo del riel que se sitúa transversalmente al eje de la vía con separación uniforme, al cual se fija el riel para mantener el escantillón. Los durmientes se diseñan para distribuir la carga de las ruedas del tren a la capa de balasto y de ésta al lecho de la vía; al trabarse con el balasto previenen los movimientos laterales, longitudinales y verticales de la estructura de la vía.
Los durmientes representan uno de los componentes más importantes de la vía en el conjunto, por lo cual su duración es determinante en los costos de construcción y conservación de la vía. Los durmientes tradicionalmente han sido de madera, para considerar el tiempo de vida útil, se fabrican de concreto, acero y materiales plásticos.
La separación entre durmientes se establece como sigue:
a) Durmientes de madera, 50 cm (19 11/16 in).
b) Durmientes de concreto presforzado a 50 a 70 cm (19 11/16 a 27 1/2 in).
c) Durmientes de acero a 50 cm (19 11/16 in).
d) Durmientes de plástico a 50 cm (19 11/16 in).
La distancia entre durmientes se podrá aumentar o disminuir, donde el diseño de construcción y operación lo requiera.
3.3.8. Clasificación de durmientes
Los durmientes se fabricarán de un material al que los rieles puedan sujetarse con seguridad. Cada segmento de vía de 12 m (39 ft) tendrá un número suficiente de durmientes que combinados proporcionen un soporte efectivo que:
a) Sujete el escantillón dentro de los límites especificados; b) Mantenga la nivelación dentro de los límites prescritos, y c) Conserve el alineamiento dentro de los límites establecidos.
La cantidad mínima y el tipo de durmientes serán los especificados en los párrafos siguientes de esta sección, repartidos uniformemente para soportar el segmento completo y debe haber por lo menos un durmiente del tipo especificado en los párrafos a) y b), siguientes que se localice en una junta según la posición indicada a lo largo de esta sección.
a) Cada segmento de vía de 12 m (39 ft) tendrá: 5 durmientes en vía clase 1; 8 durmientes en vía clase 2 y 3; y 12 durmientes en vía clase 4 y 5, que no estén: Para durmientes de madera:
1. Completamente rotos;
2. Rajados o dañados a tal grado que el balasto penetre en los durmientes, que no retengan los clavos de vía o las fijaciones al riel;
3. Tan deteriorados que la placa de asiento o el patín del riel se mueve lateralmente más de 13 mm (1/2 in) respecto a los durmientes o,
4. Penetrados por la placa de asiento más del 40 % del espesor del durmiente.
Para durmientes de concreto:
1. No deben presentar desgaste mayor de 25 mm (1 in) en la zona de asiento del riel que propicie que la fijación quede suelta;
2. No deben tener roturas en el centro que dejen expuesto el acero de preesfuerzo o que ocasionen la pérdida del escantillón;
3. No deben presentar roturas o daños que impidan el anclaje del sistema de fijación;
4. No debe haber desprendimiento de concreto en los durmientes dañados por descarrilamiento en las cabezas y al centro de modo que descubran el acero de preesfuerzo o que dañen el anclaje de éste.
5. No deben presentar abrasión de más de 25 mm (1 in) en la zona de apoyo del durmiente con el balasto ni debe estar descubierto el acero de preesfuerzo en la base del durmiente;
6. No deben presentar vencimiento de la barra de acero del durmiente bi-block de tal manera que la vía no mantenga el escantillón.
b) Cada segmento de vía de 12 m tendrá la cantidad mínima y el tipo de durmientes que se indica, ver Tabla 7. Tabla 7 Cantidad mínima de durmientes. | Clase de vía
| Vía en tangente y en curvas 2° piezas
| Cambios y vía en curvas de > de 2° piezas
|
| Vía clase 1 | 5
| 6
|
| Vía clase 2 | 8
| 9
|
| Vía clase 3 | 8
| 10
|
| Vía clase 4 y 5 | 12
| 14
|
Las vías clase 1 y 2 tendrán un durmiente cuyo eje longitudinal esté ubicado dentro de 61 cm (24 in) medido desde el centro de la junta de riel y las vías clase 3 a 5 tendrán un durmiente cuyo eje longitudinal esté ubicado dentro de 46 cm (18 in) medido desde el centro de la junta de riel o dos durmientes cuyos ejes longitudinales estén ubicados dentro del espacio de 61 cm (24 in) a cada lado del centro de la junta de riel. La posición relativa de estos durmientes se describe en la presente NOM-EM, ver Figura 7, Figura 8 y Figura 9.
Una junta suspendida de riel en vías clases 1 y 2 estará apoyada, por lo menos sobre un durmiente cuyo eje longitudinal esté dentro del espacio de 122 cm (48 in), ver Figura 7.
Figura 7 Junta de clase 1 y 2. Una junta suspendida de riel en vías clases 3 a 5 estará apoyada, por
