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DOF: 23/05/2024
PROYECTO de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-009-ARTF-2024, Especificaciones de señales en la circulación de trenes de pasajeros

PROYECTO de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-009-ARTF-2024, Especificaciones de señales en la circulación de trenes de pasajeros.

Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- COMUNICACIONES.- Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes.- Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario.

Evaristo Iván Ángeles Zermeño, Titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Ferroviario (CCNN-TF), con fundamento en los artículos, 17, 36 fracciones VII, VIII, XII y XXVII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 3, fracciones VII, VIII y IX, 10, fracciones VII y XV, 24, 25, 30, 34 y 35 de la Ley de Infraestructura de la Calidad; 6 Bis, fracciones I y XIX de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario; 201 del Reglamento del Servicio Ferroviario; 35 del Reglamento Interior de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes y Segundo del Decreto por el que se crea la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, como un órgano desconcentrado de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y
CONSIDERANDO
Que el artículo 1o párrafo tercero, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, todas las autoridades, en el ámbito de sus competencias, tienen la obligación de promover, respetar, proteger y garantizar los derechos humanos de conformidad con los principios de universalidad, interdependencia, indivisibilidad y progresividad. En consecuencia, el Estado deberá prevenir, investigar, sancionar y reparar las violaciones a los derechos humanos, en los términos que establezca la ley.
Que conforme a lo dispuesto por el artículo 28, párrafos cuarto y quinto, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, los ferrocarriles son un área prioritaria para el desarrollo nacional en términos del artículo 25 del ordenamiento en mención y que el Estado, al ejercer en ella su rectoría, protegerá la seguridad y la soberanía de la Nación, y al otorgar concesiones o permisos mantendrá o establecerá el dominio de las respectivas vías de comunicación de acuerdo con las leyes de la materia.
Que la Ley de Infraestructura de la Calidad en su artículo 10 fracciones VII, XII y XV se establecen como objetivos legítimos de interés público, la seguridad nacional, la seguridad vial y cualquier otra necesidad pública, en términos de las disposiciones legales aplicables.
Que la Declaración Universal de Derechos Humanos en su artículo tercero señala el derecho de todo individuo a la vida, la libertar y a la seguridad de su persona.
Que los sistemas de control y señalización ferroviaria son fundamentales para lograr la operación correcta de los trenes, ya que trabajan conjuntamente bajo diferentes condiciones y situaciones, por lo cual es pertinente que cumplan con parámetros técnicos, que garanticen la calidad del servicio para los usuarios así como la segura operabilidad de los concesionarios y asignatarios, manteniendo los estándares de seguridad esperados por la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, a fin de preservar la integridad para todo el personal ferroviario.
Que los sistemas de señalización ferroviaria, en la medida en que ha avanzado la tecnología, han ido integrando diferentes dispositivos y mecanismos para la conducción de los trenes.
Que la normatividad internacional en esta materia ha sido actualizada y los prestadores de servicio ferroviario deben tomar acciones para implementar las disposiciones en la medida en la que éstas entran en vigor.
Que, en nuestro país, la puesta en marcha de los proyectos ferroviarios prioritarios, implican la necesidad de contar con una regulación que establezca las especificaciones de las señales de circulación ferroviaria, las cuales se conforman de diversos elementos como son las señales eléctricas, luminosas, fijas, etc., que se encargan de transmitir las órdenes con la finalidad de operar los trenes de manera segura.
Que el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Ferroviario (CCNN-FT), en su Tercera Sesión Extraordinaria del 2023 celebrada el día 26 de marzo de 2024, aprobó el Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-009-ARTF-2024, Especificaciones de señales en la circulación de trenes de pasajeros, a efecto de que continúe su proceso de normalización.
Que derivado de lo anterior, y en cumplimiento de lo establecido en el artículo 35 fracción V de la Ley de Infraestructura de la Calidad, se determinó que en un plazo de 60 días naturales contados a partir de su fecha de publicación en el Diario Oficial de la Federación, los interesados presenten sus comentarios ante el CCNN-TF, ubicado en Avenida Universidad 1738 Edificio B Planta baja, Colonia Barrio Santa Catarina, Alcaldía Coyoacán, C.P. 04010, CDMX, teléfono 55-5723-9300, Ext. 73463, o bien a los correos electrónicos: artf.ccnntf@sct.gob.mx, ascencion.gutierrez@sict.gob.mx, miguel.ramirezs@sict.gob.mx y martin.montelongo@sict.gob.mx, para que en los términos de la Ley de la materia se consideren en el seno del Comité que lo propuso.
En virtud de lo anterior, en cumplimiento a lo dispuesto en los artículos 35 fracción V y 38 de la Ley de Infraestructura de la Calidad, he tenido a bien ordenar la publicación en el Diario Oficial de la Federación del Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-009-ARTF-2024, Especificaciones de señales en la circulación de trenes de pasajeros, para que, en un plazo de 60 días naturales contados a partir de su fecha de publicación en el Diario Oficial de la Federación, los interesados presenten sus comentarios ante el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Ferroviario.
Ciudad de México, a 7 de mayo de 2024.- El Titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Ferroviario, Evaristo Iván Ángeles Zermeño.- Rúbrica.
PREFACIO
La elaboración de la presente Norma Oficial Mexicana es competencia del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Ferroviario (CCNN-TF) integrado por:
·  Administradora de la Vía Corta Tijuana-Tecate
·  Agencia de Seguridad, Energía y Ambiente
·  Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario
·  Asociación Mexicana de Agentes de Carga, A.C.
·  Asociación Mexicana de Distribuidores de Gas Licuado y Empresas Conexas, A.C.
·  Asociación Mexicana de Ferrocarriles, A.C.
·  Asociación Nacional de la Industria Química, A.C.
·  Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción
·  Cámara Nacional de la Industria del Hierro y el Acero
·  Cámara Nacional de la Industria Molinera de Trigo
·  Cámara Nacional del Maíz Industrializado
·  Centro Nacional para la Prevención de Desastres
·  Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.
·  Colegio de Ingenieros Mecánicos y Electricistas, A.C.
·  Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica
·  Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAMe)
·  Comisión Nacional de Hidrocarburos
·  Comisión Reguladora de Energía
·  Confederación de Cámaras Industriales de los Estados Unidos Mexicanos
·  Consejo Nacional Agropecuario
·  Consejo Nacional de Normalización y Certificación de Competencias Laborales
·  Dirección General de Autotransporte Federal
·  Dirección General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal
·  Dirección General de Servicios Técnicos
·  Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, S.A. de C.V. (Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec)
·  Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V.
·  Ferrocarril Suburbano, S.A.P.I de C.V.
·  Ferrosur, S.A. de C.V.
·  FONATUR Tren Maya S.A. de C.V.
·  Instituto Mexicano de Normalización y Certificación A.C
·  Instituto Mexicano del Transporte
·  Instituto Politécnico Nacional
·  Kansas City Southern de México, S.A. de C.V.
·  Línea Coahuila Durango, S.A. de C.V.
·  Mexicana de Acreditación, MAAC, A.C.
·  Organismo Nacional de Normalización y Certificación de la Construcción y Edificación, S.C.
·  Procuraduría Federal del Consumidor
·  Secretaría de Agricultura y Desarrollo Rural
·  Secretaría de Economía
·  Secretaría de Gobernación
·  Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales
·  Secretaría de Salud
·  Secretaría de Turismo
·  Secretaría del Trabajo y Previsión Social
·  SGS de México, S.A. de C.V.
·  Servicio de Administración Tributaria
·  Sociedad Internacional de Acreditación A.C.
·  Universidad Autónoma de Nuevo León
·  Universidad Autónoma del Estado de México
·  Universidad Nacional Autónoma de México
·  Universidad Tecnológica de San Juan del Río
Con el objetivo de elaborar la presente Norma Oficial Mexicana, se constituyó un Grupo de Trabajo con la participación voluntaria de los siguientes actores:
·  Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario.
·  Asociación Mexicana de Ferrocarriles, A.C.
·  Asociación Nacional de la Industria Química
·  Cámara Nacional de la Industria Molinera de Trigo
·  CIBA Group
·  Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica
·  Confederación de Cámaras Industriales de los Estados Unidos Mexicanos
·  Consejo Nacional de Normalización y Certificación de Competencias Laborales
·  Dirección General de Servicios Técnicos
·  Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec
·  Ferrocarriles Suburbanos, S.A.P.I. de C.V.
·  Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V.
·  Ferrocarril y Terminal del Valle de México, S.A. de C.V.
·  Ferrosur, S.A. de C.V.
·  Impulsora Tlaxcalteca de Industrias, S.A. de C.V.
·  Instituto de Ingeniería - Universidad Nacional Autónoma de México
·  IECA Instituto Estatal de Capacitación
·  Kansas City Southern de México, S.A. de C.V.
·  Línea Coahuila Durango S.A. de C.V.
·  Lumietri de México, S.A. de C.V.
·  Proyectos y Mantenimiento de Señalización Ferroviaria
·  Railtech Calomex S. de R.L de C.V
·  Secretaría de Economía
·  SGS de México, S.A. de C.V.
·  Universidad Autónoma del Estado de México
·  Unidad Profesional Interdisciplinaria de Ingeniería, Campus Palenque
ÍNDICE DE CONTENIDO
PREFACIO
ÍNDICE DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN
1. Objetivo, campo de aplicación y objetivos legítimos de interés público
1.1. Objetivo
1.2. Campo de aplicación
1.3. Objetivos legítimos de interés público
2. Especificaciones, características y disposiciones técnicas
2.1. Términos y definiciones
2.2. Términos abreviados
2.3. Generalidades sobre el sistema de señalización ferroviaria
2.4. Clasificación de las señales
2.5. Señales fijas fundamentales.
2.6. Visibilidad de las señales.
2.7. Señales fijas indicadoras
2.8. Señales fijas de velocidad máxima
2.9. Señales fijas de limitación temporal de velocidad máxima
2.10. Señales Portátiles
2.11. Señales de los trenes
2.12. Señales acústicas de los trenes (Figura 36).
2.13. Señal de alarma (Figura 37).
2.14. Protección del Personal del Servicio Ferroviario por medio de Señal Azul.
3. Procedimiento de Evaluación de la Conformidad
3.1. Directrices
4. Verificación y vigilancia
4.1. Aplicación de la verificación y la vigilancia
5. Sanción
6. Referencias a estándares para su implementación
7. Concordancia con normas internacionales
8. Bibliografía
9. Clasificación
10. Vigencia
11. Apéndices
11.1. Apéndice 1. Especificaciones de las señales ferroviarias
11.2. Apéndice 2. Señalización con tendencia a la desaparición o con implantación muy localizada
11.3. Apéndice 3. Esquemas informativos de ubicación y denominación de señales en estaciones y vías
INTRODUCCIÓN
Al establecer las especificaciones para el manejo de trenes seguro, la información, se centra en los contenidos de los Reglamentos Internos de Transporte y los Horarios en términos de lo dispuesto en los artículos 99 y 100 del Reglamento del Servicio Ferroviario respectivamente, trazando un lenguaje de comunicación, con los centros de control, terminales y estaciones, y éstos, a su vez con la vía, mediante, el uso de señales tanto visuales como acústicas, para garantizar, la operación con fluidez, rapidez y sobre todo con seguridad.
En un lenguaje basado en el uso de señales, dependiendo de su función, se pueden diferenciar entre señales fijas fundamentales, que son las que dan órdenes, y señales indicadoras, que son las que informan
determinadas circunstancias.
Las señales fijas proveen órdenes, indicando al maquinista las acciones por hacer y están siempre situadas en el mismo sitio, divididas según su situación en las vías, son señales fundamentales para la operación con seguridad. Así, tenemos señales de avanzada, situadas antes de llegar a la estación, estas informan antes de llegar a la estación, cómo se va a recibir, en función de su indicación se puede entrar de distintas formas a la estación. Ya dentro de la estación, se cuenta con la señalización de maniobras y de retroceso. Las señales de salida suelen estar situadas al final de los andenes y son las que autorizan a los trenes a salir hacia la próxima estación.
Las señales de mano son aquellas (portátiles), las que son utilizadas por el Personal Técnico Ferroviario en cualquier momento o lugar para detener o para dar la orden de movimiento en tramos no automatizados y las que llevan los trenes en la locomotora guía (cabeza) y en su parte posterior (cola) para facilitar su reconocimiento exterior, visibilidad y la verificación de su integridad.
Las normas e instrucciones que rigen la instalación, inspección, mantenimiento y reparación de sistemas, dispositivos y aparatos de control de señales y tren, normalmente (y siempre que existan, que no es imprescindible) están situadas entre la señal de entrada desde la primera punta de aguja e indican la posición de los cambios, aunque también se pueden usar en cualquier movimiento que no sea operar de acuerdo a la regulación aplicable, es decir, hacer maniobras como cambiar de vía, enganchar o desenganchar unidades de arrastre o locomotoras, y todo ello sin abandonar la estación, es decir, sin rebasar (desde dentro, se entiende) las señales de entrada.
Esta Norma Oficial Mexicana establece todas las señales que son de aplicación mandatorio en las vías generales de comunicación del servicio ferroviario. El aspecto presentado por una señal forma parte de un código que transmite órdenes de riguroso cumplimiento, diseñadas para facilitar la operación/circulación segura y ordenada de trenes y maniobras.
1. Objetivo, campo de aplicación y objetivos legítimos de interés público
1.1. Objetivo
Establecer las especificaciones de las señales ferroviarias utilizadas en la operación de los trenes conforme a las mejores prácticas de seguridad recomendadas por la industria ferroviaria.
1.2. Campo de aplicación
Las disposiciones de la presente Norma Oficial Mexicana son de aplicación general para todos los concesionarios y asignatarios que operen y exploten las vías generales de comunicación del Sistema Ferroviario Mexicano para el servicio de pasajeros.
Las presentes disposiciones aplicarán para aquellos concesionarios y asignatarios que adopten un sistema de protección de trenes denominado: ERTMS/ETCS (Sistema Europeo de Gestión de Tránsito Ferroviario/Sistema Europeo de Control de Trenes), o su equivalente.
1.3. Objetivos legítimos de interés público
Los objetivos legítimos de interés público que procura la presente Norma Oficial Mexicana son:
·  La seguridad nacional.
·  La seguridad vial.
2. Especificaciones, características y disposiciones técnicas
2.1. Términos y definiciones
Las definiciones de los términos que se utilizan para la interpretación de los aspectos técnicos de la presente Norma Oficial Mexicana serán las establecidas en la Ley de Infraestructura de la Calidad, Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, Reglamento del Servicio Ferroviario, en el conocimiento de que, a falta de definición en los ordenamientos citados, se deben utilizar las definiciones que a continuación se indican:
2.1.1. Apartadero Técnico (AT).
Es el conjunto de vías y agujas, protegido por señales de entrada pertenecientes al mismo Apartadero Técnico, que tiene por objeto coordinar las maniobras (procesos en la circulación) de dicha zona. Podrá tener o no servicio de pasajeros.
Nota:
Para fines de ésta NOM, se hará referencia como Apartadero Técnico o Estación.
2.1.2. Asignatario
Entidad que recibe un título a través de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, mediante el cual, se otorga la construcción, operación y explotación de vías férreas que sean vías generales de comunicación ferroviaria, así como la prestación del servicio público de transporte ferroviario y sus servicios auxiliares, sin sujetarse al procedimiento de licitación pública a que se refiere la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, a los Estados, municipios y entidades paraestatales de la Administración Pública Federal.
2.1.3. Balizas
Equipos instalados, normalmente, en lugares concretos y habitualmente, de modo permanente, que emiten de forma continua o puntual señales visuales, acústicas o de radiofrecuencias que pueden ser recibidas por los equipos de a bordo en vehículos móviles, como aviones, barcos y trenes.
2.1.4. Cantón
Distancia mínima entre trenes que se asegura de distintas formas según el Subsistema de Tránsito que se use.
2.1.5. Coche
Unidad de Equipo de Arrastre destinada al Servicio Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros.
2.1.6. Concesionario
Persona moral que cuenta con un Título de Concesión otorgado por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes previo concurso de licitación pública, para construir, operar, explotar y prestar el servicio público de transporte ferroviario y sus servicios auxiliares en las vías generales de comunicación ferroviaria.
2.1.7. Conductor de Tren
Trabajador responsable del gobierno, dirección y seguridad del tren.
2.1.8. Despachador de Trenes o Despachador
Trabajador responsable de coordinar, controlar y/o supervisar el movimiento de trenes y Equipo Ferroviario, mediante el Sistema de Control de Tránsito de Trenes fuera de los límites de patio.
2.1.9. Documento de Tren
Documento con la información necesaria para la circulación del mismo. Tiene por objeto dar a conocer al Maquinista (o quien ejerza la acción de conducción del tren) las instrucciones e informaciones que afectan a la circulación del tren debiendo, en caso necesario, ser complementado con las Limitaciones de Velocidad de carácter Temporal o las paradas no programadas. Contener las informaciones relativas a: Número del tren que será registrado por el propio Personal Técnico Ferroviario según su servicio del día, de igual forma anotará las horas reales de salida y llegada a las estaciones terminales, limitaciones de velocidad y composición del tren (Número de vehículos motores y remolcados, longitud del tren, ejes, masa remolcada y masa total del tren). Dispone de espacios para el registro de: las notificaciones recibidas o enviadas por el Personal Técnico Ferroviario, la prueba de freno realizada, clase, hora y trabajador que la realice.
2.1.10. Equipo de Arrastre
Vehículo ferroviario destinado al Servicio Público de Transporte Ferroviario que no cuenta con tracción propia.
2.1.11. Equipo de Trabajo
Vehículo ferroviario destinado a trabajos de construcción, conservación y mantenimiento en las vías férreas o en maniobras de salvamento.
2.1.12. Equipo Ferroviario
Los vehículos tractivos, de arrastre o de trabajo que circulan en las vías férreas.
2.1.13. Equipo Tractivo
Vehículo ferroviario autopropulsado para el movimiento del Equipo Ferroviario.
2.1.14. Inspección
Actividad que realiza el Personal de Servicio Ferroviario calificado conforme al Reglamento del Servicio Ferroviario, para conservar y mantener en buen estado físico las Vías Férreas, las señales, las instalaciones y sistemas de telecomunicaciones utilizados en la concesión o asignación, así como del Equipo Ferroviario.
2.1.15. Jefe de línea
Trabajador autorizado, entre otras funciones, a las órdenes directas del Despachador, accionar los mandos locales en los enclavamientos de los Puestos Locales de Operación, así como establecer los itinerarios de forma manual, en caso de anormalidad en el CTC.
2.1.16. Marcha a la vista
Instrucción que Impone al Maquinista (o quien ejerza la acción de conducción del tren) la obligación de avanzar con prudencia, regulando la velocidad de acuerdo con la parte de vía que visualiza, de forma que sea posible detener el tren ante cualquier obstáculo o señal de parada.
2.1.17. Maquinista de camino
Trabajador responsable de conducir y operar con seguridad y eficiencia la marcha del tren, para dar cumplimiento al programa de servicio.
2.1.18. Marcha de maniobras
Impone al Maquinista (o quien ejerza la acción de conducción del tren) la obligación de avanzar alerta y atento, sin exceder la velocidad de 30 km/h si va tirando, o de 20 km/h si va empujando, dispuesto a parar ante cualquier obstáculo o señal de parada.
2.1.19. Niveles de ERTMS
 
2.1.19.1. Nivel 1
Equivale a los sistemas convencionales, puntual, de velocidad máxima que se completan con señalización lateral, por cada señal se instalan balizas de control, la instalación de éstas obedece a la necesidad de conocer el sentido del movimiento del tren, el Conductor debe atender a las señales laterales y las indicaciones de velocidad que recibe en la cabina de conducción; si falla, se equivoca o no respeta las limitaciones o las señales, el Equipo Ferroviario aplica el freno automático.
2.1.19.2. Nivel 2
Es un sistema continuo de distancia objetivo en el que la información que recibe el tren de las balizas se completa con la que se recibe vía GSM-R (geoposicionamiento) la localización del tren en la vía se sigue realizando por circuitos de vía y para este nivel la señalización lateral es prescindible, el Conductor recibe la información en la cabina de conducción y sólo actúa en función de ellas. En caso de que se desvíe de las condiciones de operación definidas para la circulación del tren, el sistema ajusta los parámetros y frena el tren si es necesario.
2.1.19.3. Nivel 3
Es un sistema de bloqueo móvil continuo en el que el tren comunica su posición y recibe las autorizaciones de movimiento en función del estado de la vía mediante el sistema GSM-R (geoposicionamiento), este nivel, impone un cantón móvil a la circulación, puede funcionar sin necesidad de circuitos de vía y señalización lateral y teóricamente ofrece las mismas funcionalidades que el nivel 2. Por lo que el sistema de geoposicionamiento sólo se puede utilizar en los niveles 2 y 3.
2.1.20. Organismos de Evaluación de la Conformidad (OEC)
Persona moral que aplica el Procedimiento de Evaluación de la Conformidad.
2.1.21. Personal de Servicio Ferroviario
Trabajador de un concesionario, asignatario o permisionario que participa en la construcción, mantenimiento, Inspección y conservación de la infraestructura ferroviaria y del Equipo Ferroviario.
2.1.22. Personal Técnico Ferroviario
Trabajador de un concesionario o asignatario que cuenta con licencia federal ferroviaria a que se refiere el artículo 40 de la Ley que opere o auxilie en la operación del Equipo Ferroviario. Para efectos de esta definición estará comprendida la Tripulación.
2.1.23. Plena vía
La parte de la vía comprendida entre las señales de entrada de dos Apartaderos Técnicos colaterales, fuera del dominio de ambos Apartaderos Técnicos. Se entiende que un tren se encuentra en plena vía cuando lo están todos los vehículos del mismo. En caso contrario, se entiende que se encuentra en el Apartadero Técnico.
2.1.24. Procedimiento de Evaluación de la Conformidad (PEC)
Proceso técnico que permite demostrar el cumplimiento de las disposiciones contenidas en las Normas Oficiales Mexicanas. Comprende, entre otros, los procedimientos de muestreo, inspección y certificación.
2.1.25. Radiotelefonía
Medio de comunicación entre Personal Técnico Ferroviario, Personal de Servicio Ferroviario, vehículos, Apartaderos Técnicos, Centro de Control de Tránsito y Puestos Locales de Operación. Están incluidos en este concepto el sistema de "Tren-Tierra" y el sistema GSM (Sistema Global para las Comunicaciones Móviles).
2.1.26. Sistema GSM-R
Sistema GSM de comunicaciones inalámbricas desarrollada específicamente para comunicaciones y aplicaciones ferroviarias.
2.1.27. Sujeto Obligado
Concesionarios, y asignatarios que prestan servicio ferroviario dentro de las vías generales de comunicación ferroviaria del Sistema Ferroviario Mexicano.
2.1.28. Telefonema
Comunicación que consiste en la transmisión a distancia, de un texto determinado y podrán hacerse por cualquier línea telefónica, sistema informático o radio, al cual se le antepondrá el número correlativo por día y la hora de curso. No será preciso registrar por el texto completo de los telefonemas cuando exista grabación de las comunicaciones.
2.1.29. Trayecto
Tramo de una línea comprendida entre dos Apartaderos Técnicos determinados. Cuando el término se utiliza en forma genérica se refiere a la parte de línea comprendida entre dos Apartaderos Técnicos colaterales.
2.1.30. Tren
Equipo Tractivo acoplado o no al Equipo de Arrastre.
2.1.31. Tripulación
Personal Técnico Ferroviario que realiza la operación del Equipo Tractivo y de Arrastre.
2.1.32. Unidad de Inspección
Persona física o moral que pertenece a un OEC que realiza actos de inspección para la aplicación del PEC.
2.1.33. Verificación
Actividad realizada por las autoridades competentes para constatar a través de visitas, requerimientos de información o documentación física o electrónica, que los bienes, productos, procesos y servicios cumplen o concuerdan con las Normas Oficiales Mexicanas o Estándares, en este último caso, cuando su aplicación sea obligatoria en términos de la Ley de Infraestructura de la Calidad.
2.1.34. Vías Férreas
Los caminos con guías sobre los cuales transitan trenes, inclusive los que se encuentren en los patios que, a su vez, sean indispensables para la operación.
2.1.35. Vigilancia
Acto por el cual las autoridades competentes revisan que las actividades de las Entidades de Acreditación y los Organismos de Evaluación de la Conformidad se realicen conforme a lo establecido en la Ley de Infraestructura de la Calidad.
 
2.2. Términos abreviados
2.2.1. ARTF (Agencia)
Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario.
2.2.2. AV
Aviso de circulación.
2.2.3. CD
Comunicados de Circulación.
2.2.4. DMI
Interface Hombre - Máquina (Driver Machine Interface).
2.2.5. ERTMS
Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario (European Rail Traffic Management System). Agrupa al ETCS y al GSM-R.
2.2.6. ETCS
Sistema Europeo de Control de Trenes (European Train Control System).
2.2.7. FS
Supervisión Completa (Full Supervision).
2.2.8. MA
Autorización de Movimiento (Movement Authorization).
2.2.9. MC
Mando Centralizado.
2.2.10. ML
Mando Local.
2.2.11. GSM-R
Sistema Global para las Comunicaciones Móviles en Ferrocarriles (Global System for Mobile Communications- Railroad).
2.2.12. NOM
Norma Oficial Mexicana.
2.2.13. OEC
Organismo de Evaluación de la Conformidad.
2.2.14. PEC
Procedimiento de Evaluación de la Conformidad.
2.2.15. PLO
Puesto Local de Operaciones.
2.2.16. SICT o Secretaría
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes.
2.3. Generalidades sobre el sistema de señalización ferroviaria
2.3.1. Todo sistema de señalización ferroviaria, debe funcionar total y correctamente, para confirmar que la operación de los trenes que transitan por las vías generales de comunicación ferroviaria, garantice las condiciones necesarias en su circulación de una forma rápida, segura y eficiente.
2.3.2. Órdenes e informaciones de las señales. El aspecto presentado por una señal debe formar parte de un código que transmite órdenes de riguroso cumplimiento, que faciliten la operación/circulación segura y ordenada de trenes y maniobras.
2.3.3. Señales distintas en un mismo lugar. Cuando en un mismo lugar se encuentren varias señales:
a)    Si sus órdenes son compatibles entre sí: se cumplimentarán todas ellas.
b)    Si sus órdenes son contradictorias o incompatibles entre sí: se cumplirá la más restrictiva.
2.3.4. Para conservar y mantener la señalización en buen estado de uso y aplicación con la finalidad de brindar la seguridad y eficiencia en el servicio a que está destinada la colocación de las señales en campo, se deberán efectuar de acuerdo con las siguientes consideraciones generales:
1.     Reglas de conservación y manteniendo de acuerdo a las recomendaciones de construcción o fabricación y mantenimiento del fabricante Incluyendo una metodología de control de calidad, conteniendo como mínimo:
a)   Periodicidad y alcance de las inspecciones, considerando equipo especializado.
b)   Formatos de reporte de inspecciones y sus acciones preventivas y/o correctivas correspondientes.
c)   Funciones y responsabilidad del Personal del Servicio Ferroviario.
d)   Personal calificado de acuerdo a la presente NOM.
e)   Personal calificado de acuerdo a la normatividad técnica específica que aplique.
2.     En una vía única, las señales fijas pueden ubicarse a ambos lados de la vía, o en la vertical de la misma, de acuerdo a las condiciones de la vía.
3.     En una vía doble las señales fijas se instalarán en el lado exterior de cada vía (el opuesto al del entre eje), o en la vertical de cada vía, de acuerdo a las condiciones de la vía.
4.     En vías múltiples, las señales fijas de las vías interiores se instalarán en el lado de la vía exterior más próxima, o en la vertical de cada vía.
5.     En estaciones, cuando una señal se encuentre entre dos vías y puedan surgir dudas de interpretación sobre la vía a la que afecta la señal, se instalará en dicha señal un cartel con la flecha orientada hacia ella.
6.     En circunstancias especiales, una señal podrá dar indicaciones a más de una vía, hasta un máximo de tres. Se identificarán las vías afectadas mediante flechas orientadas hacia cada una de ellas.
7.     Las señales portátiles se presentarán en lugares donde puedan ser percibidas con claridad y no ofrezcan dudas de interpretación a sus destinatarios.
8.     La placa/cartel de proximidad asociada a la señal avanzada o de salida, según el caso, presentarán en sus postes y complementos estructurales, aspectos específicos diferentes a los del resto de las señales, para alertar al Maquinista (o quien ejerza la acción de conducción del tren) de la presencia de determinados puntos críticos de la infraestructura, tales como:
a)   Cambio de vías.
b)   Puntos de Banalización
c)   Estaciones de transición permanente a bloqueos no automáticos.
d)   Señales de salida que son simultáneamente avanzada o de entrada de la siguiente estación.
2.3.5. Numeración e identificación de las señales fijas fundamentales.
2.3.5.1. Con objeto de distinguir cada señal fija fundamental del resto y poder referirse a ella de forma precisa, se deberá disponer de un sistema que permita identificar cada señal de forma única e inequívoca.
2.3.5.2. Los Sujetos Obligados fijarán el sistema para la numeración e identificación de estas señales en sus ámbitos de actuación.
2.3.6. Señales fuera de servicio.
2.3.6.1. Las señales fijas que no estén en servicio se desmontarán a la mayor brevedad posible. Hasta el momento de su desmontaje se mantendrán tapadas de forma efectiva para impedir su visualización.
2.3.6.2. Las señales luminosas que no sea posible desmontar, se mantendrán apagadas, con sus focos tapados o con su cabeza girada y tapada de forma efectiva, para que no den indicaciones hacia la vía.
2.3.6.3. Las balizas de cualquier instalación de seguridad, asociadas con señales que no estén en servicio, se retirarán de la vía o se fijará sobre ellas una protección de la baliza que impida la transmisión baliza-captador, o en su caso se desactivará la señal que emite.
2.3.7. Dimensiones y características de las señales. Para la forma, color, diseño, dimensiones, ubicación y visibilidad de las señales fijas se deberá considerar lo especificado en los Apéndices.
2.3.8. La falta de una señal fija en el lugar en que deba ser presentada. Ordena al Maquinista (o quien ejerza la acción de conducción del tren) proceder como si diera la orden más restrictiva. Cuando se trate de señales de velocidad máxima o limitación temporal de velocidad máxima, el Maquinista (o quien ejerza la acción de conducción del tren) cumplirá con lo previsto en el documento en que se dio a conocer su instalación o su Horario.
2.3.9. Para las velocidades de operación de los trenes de acuerdo con las señales de velocidad establecidas en esta NOM, en caso de que contravengan a las especificadas en los Horarios Ferroviarios, se deberán tomar las más restrictivas.
2.4. Clasificación de las señales
Las señales se clasifican, según su función, en lo especificado en la Tabla 1.
Tabla 1 Clasificación de las señales.
Tipo
Descripción
Señales fijas fundamentales
Regulan la circulación de trenes y maniobras.
Señales fijas indicadoras
Complementan las órdenes de las señales fundamentales.
Señales fijas velocidad máxima
Determinan la velocidad que no debe exceder el tren en ningún momento.
Señales fijas de limitación temporal de velocidad máxima
Imponen restricciones temporales a la velocidad máxima de los trenes por circunstancias particulares de la vía, de las instalaciones, etc.
Señales de mano (portátiles)
Las que puede utilizar o hacer el personal técnico ferroviario en cualquier momento o lugar para detener un tren*, o para darle la orden de movimiento en tramos no automáticos.
Señales de los trenes
Las que llevan los trenes en la locomotora guía (cabeza) y en su parte posterior (cola) para facilitar su reconocimiento exterior, visibilidad y la verificación de su integridad.
* en situación de emergencia, podrá realizarla cualquier persona.
 
2.5. Señales fijas fundamentales.
En este apartado se indican las posiciones más habituales a lo largo de la vía, en los AT y en el interior de éstos, con sus respectivas denominaciones, regulan la circulación de trenes y maniobras, en función del lugar en que están instaladas.
2.5.1. Vía libre (Figura 1).
2.5.1.1. Esta señal se puede presentar en señales:
·  Intermedias.
·  De protección.
·  Pre - avanzadas.
·  Avanzadas.
·  De entrada.
·  Interiores.
·  De salida.
·  De liberación
2.5.1.2. Ordena: Circular normalmente si nada se opone.

Figura 1 Señal FF1A, vía libre.
2.5.2. Vía libre condicional (Figura 2).
2.5.2.1. Esta señal se utiliza para asegurar la distancia de frenado de los trenes. En vías con Bloqueo de Liberación Automática (BLA) y Vmáx > 160 km/h, dicha señal se puede presentar en señales:
·  Preavanzadas
·  Avanzadas
·  De entrada y de salida, cuando además realicen funciones de preavanzada y avanzada, cuando a continuación de la señal de entrada haya puntas de aguja en posición invertida
2.5.2.2. Ordena: No exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la señal siguiente, salvo que esta última ordene vía libre.

Figura 2 Señal FF2, vía libre condicional.
2.5.3. Anuncio de precaución (Figura 3).
2.5.3.1. Esta señal se puede presentar en señales:
·  Avanzadas, cuando a continuación de la señal de entrada haya punta de agujas en posición de cambio de vía.
·  De protección, cuando a la vez haga funciones de señal avanzada.
·  De entrada, cuando a la salida haya agujas en posición de cambio de vía.
·  De salida, cuando a la vez haga funciones de avanzada de la estación colateral y a continuación de su señal de entrada haya puntas de agujas en posición de cambio de vía.
2.5.3.2. Ordena: No exceder la velocidad definida en el Horario (señal FF3A), o la que indique el número contenido en la placa/cartel (señales FF3B y FF3C), al paso por las agujas situadas a continuación de la señal siguiente (no contabilizándose a estos efectos las señales de retroceso).
2.5.3.3. La información de la placa/cartel, podrá ser fija, o variable (luminosa) y estará situada bajo la cabeza de la señal, excepto en el caso de señales bajas, que podrá situarse encima de éstas.
2.5.3.4. La presencia de una flecha, indica la dirección del desvío, a derecha o izquierda, según el sentido de la marcha.

Figura 3 Señales FF3A, FF3B y FF3C, anuncio de precaución.
2.5.4. Preanuncio de parada (Figura 4).
2.5.4.1. Esta señal se coloca por delante de cantones con distancia de frenado insuficiente. Se puede presentar en señales:
·  Intermedias.
·  De protección.
·  Avanzadas.
·  De entrada.
·  De salida.
2.5.4.2. Ordena: No exceder la velocidad en km/h que indique el número contenido en la placa/cartel, al pasar por la señal siguiente, salvo que esta última ordene vía libre, vía libre condicional o preanuncio de parada.
2.5.4.3. La placa/cartel alfanumérica estará situada bajo la cabeza de la señal, excepto en el caso de señales bajas, que podría situarse encima de éstas.

Figura 4 Señal FF4, preanuncio de parada.
2.5.5. Anuncio de parada (Figura 5).
2.5.5.1. Esta señal se puede presentar en señales:
·  Intermedias, de protección, avanzadas, de entrada, interiores y de salida, cuando la señal siguiente pueda dar indicación de parada.
·  De entrada, cuando a continuación haya puntas de agujas en posición de cambio de vía.
·  De salida, en vías con Bloqueo automático de Vía Banalizada (BAB) desde vías generales, cuando
haya a continuación puntas de agujas en posición de cambio de vía. Se exceptúa el caso de vías con Bloqueo de Liberación Automática (BLA) y Boqueo Telefónico (BT), donde la señal de salida no podrá presentar esta indicación, salvo que sea a su vez avanzada de la estación colateral.
·  De salida en vías con Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), en estaciones equipadas con señal de liberación
2.5.5.2. Ordena: Ponerse en condiciones de parar ante:
a)    la señal siguiente,
b)    la señal del punto de libramiento,
c)    un final de vía.
2.5.5.3. En el caso de dos señales sucesivas en anuncio de parada, con las puntas de agujas a posición de cambio de vía, a continuación de la segunda señal (no contabilizándose a estos efectos las señales de retroceso), no se excederá la velocidad establecida en el Horario, al paso por dichas puntas de agujas, salvo que haya una señal indicadora de posición de puntas de agujas que indique una velocidad superior.

Figura 5 Señales FF5A y FF5B, anuncio de parada.
2.5.6. Anuncio de alto o parada inmediata (Figura 6).
2.5.6.1. Esta señal se puede presentar en señales de entrada, interiores y de salida, cuando la señal posterior de la estación pueda indicar parada y la distancia entre ambas sea inferior a la distancia de frenado (vías cortas o vías de topera).
2.5.6.2. Ordena: Ponerse en condiciones de alto total ante:
1)    La señal siguiente o
2)    Un final de vía, situados a corta distancia.
2.5.6.2.1. Cuando se presenten:
a)   Dos señales sucesivas en anuncio de alto inmediato, o
b)   Una de anuncio de alto seguida de otra en anuncio de alto inmediato, con agujas a continuación de la segunda señal (no contabilizándose a estos efectos las señales de retroceso), no se excederá la velocidad establecida en el Horario, al paso por dichas puntas de agujas, salvo que haya una señal indicadora de posición de las puntas de agujas que indique una velocidad superior.

Figura 6 Señal FF6, anuncio de detenerse inmediatamente.
2.5.7. Alto total o parada (Figura 7).
2.5.7.1. Esta señal se puede presentar en señales:
·  De entrada, interiores y de salida.
·  De protección y de liberación. Intermedias, de acuerdo al bloqueo que aplique.
·  Avanzadas, si están precedidas de señales que puedan indicar anuncio de parada, de acuerdo al bloqueo que aplique.
·  La señal portátil de parada puede ser presentada en cualquier punto de una estación o Vía.
2.5.7.2. Ordenan: Parar ante la señal sin rebasarla.
2.5.7.3. En el caso particular de que la señal presente en el poste la letra "P" (Señal FF7B), después de la parada:
a)    Si la señal mantiene esta misma indicación transcurridos tres minutos desde la parada, el Maquinista (o quien ejerza la acción de conducción del tren), si nada se opone, reanudará la marcha con marcha a la vista, sin exceder la velocidad de 40 km/h, hasta llegar a la siguiente señal fija fundamental y se atendrá a lo que ésta ordene, cualquiera que sea su indicación. Tendrá muy en cuenta que antes de llegar a esta última señal se puede encontrar un tren, en cuyo caso se detendrá a unos 50 metros de éste.
       Si a continuación de la señal siguiente existieran agujas, no se excederá la velocidad de 30 km/h al paso por ellas (no contabilizándose a estos efectos las señales de retroceso).
b)    Manteniendo todas las precauciones indicadas en el punto a), el Maquinista (o quien ejerza la acción de conducción del tren) podrá reanudar la marcha sin esperar a que transcurran los tres minutos en alguno de estos supuestos:
·  Cuando se trate de la circulación de medios de socorro o aquellos utilizados para el reconocimiento o la liberación de la vía, en el trayecto en el que se va a intervenir.
·  Cuando previamente haya recibido instrucciones del Despachador para ello.
Luminosas


Señal FF7A
Señal FF7B
Color rojo
Foco superior color rojo, placa inferior negra con inscripción blanca
Figura 7 Señales FF7A y FF7B, parada.
2.5.8. Parada selectiva. (Figura 8).
2.5.8.1. En vías de alta velocidad equipadas con ERTMS de acuerdo al bloqueo que aplique, esta señal se puede presentar en señales: de entrada, interiores y de salida.
2.5.8.2. Para trenes que no circulen con ERTMS, ordena parar ante la señal sin rebasarla.
2.5.8.3. Cuando se cuente con ETCS Nivel 2, pero se circule con ETCS Nivel 1 en servicio, en modo de circulación de supervisión completa (FS) y con un movimiento a autorizado MA, si la señal presenta el aspecto de FF7D, ordena continuar la marcha de acuerdo con las indicaciones de la interfase DMI. Si el Movimiento Autorizado (MA) alcanza solamente hasta dicha señal, podrá ser rebasada con velocidad de liberación.
2.5.8.4. Cuando se circule con ETCS Nivel 2 en servicio, en modo de circulación de supervisión FS y con un movimiento autorizado MA, si la señal presenta el aspecto de FF7C o FF7D, ordena continuar la marcha de acuerdo con el indicador de interfase de la DMI, debiendo el Maquinista atender al alcance del movimiento autorizado (MA) mostrado.
2.5.8.5. Cuando se esté circulando, o se vaya a circular con ETCS Nivel 1, la señal FF7D autoriza al Maquinista (o quien ejerza la acción de conducción del tren) avanzar hacia ella para obtener un movimiento autorizado MA en sus balizas asociadas.

Figura 8 Señales FF7C y FF7D, parada selectiva.
2.5.9. Rebase autorizado (Figura 9).
2.5.9.1. Esta señal se puede presentar en señales: de protección, de entrada, interiores y de salida
2.5.9.2. En el caso de un tren:
a)    Ordena detenerse ante la señal y seguidamente reanudar el avance con marcha de maniobras, si nada se opone, hasta llegar al punto de estacionamiento, la señal siguiente, o el anterior vehículo estacionado en la vía a la que se accede. Cuando la señal presente el aspecto de FF8A se procederá de igual forma, pero sin efectuar alto total.
b)    Si la señal se encuentra dentro de una estación, ordena iniciar o continuar el avance con marcha de maniobras hasta la señal siguiente o hasta la señal del punto de libraje o punto libre.
c)    Cuando se trate de la salida o paso de un tren, sin existir señales de salida, la operación de maniobras se mantendrá hasta rebasar las puntas de agujas de salida.
2.5.9.3. En el caso de una maniobra:
a)    Ordena iniciar o continuar el movimiento, cuando lo ordene el personal encargado de la misma, pero no autoriza a circular hasta la estación siguiente.
2.5.9.4. En todos los casos:
a)    El foco blanco de FF8B puede presentarse en alineación horizontal o inclinada respecto al rojo.
b)    El foco blanco con forma de banda horizontal de FF8C indica el establecimiento de una autorización hacia una vía con final a corta distancia.

Figura 9 Señales FF8A, FF8B y FF8C, rebase autorizado.
2.5.10. Movimiento autorizado (Figura 10).
2.5.10.1. Esta señal se puede presentar en señales interiores.
2.5.10.2. En el caso de un tren en un AT de retorno(terminal) indica al maquinista (o quien ejerza la acción de conducción del tren) que es la hora de su salida de acuerdo a horario
2.5.10.3. En el caso de un tren parado ante la señal.
a)    Ordena iniciar el movimiento, si nada se opone, con marcha de maniobras hasta la señal siguiente, ateniéndose a lo que ésta ordene.
2.5.10.4. En el caso de un tren en movimiento.
a)    Ordena continuar normalmente, si nada se opone.
2.5.10.5. En el caso de una maniobra.
a)    Permite iniciar o continuar el movimiento, cuando lo ordene el personal encargado de la misma, pero no autoriza a circular hasta la estación siguiente.

Figura 10 Señal FF9, movimiento autorizado.
2.6. Visibilidad de las señales.
2.6.1. Las señales serán visibles para el Maquinista (o quien ejerza la acción de conducción del tren) desde una distancia tal que, circulando a la velocidad máxima autorizada en su Horario, pueda percibir la señal e interpretar su mensaje, decidir la actuación que deba ejecutar y llevarla a efecto. Con carácter general, esta distancia no será inferior a la recorrida por un tren a la velocidad máxima del tramo en un tiempo de 4 segundos. En las señales luminosas, la separación entre focos debe ser tal que evite o minimice la percepción de mezcla de colores. Cuando la funcionalidad de la señal no requiera la totalidad de los focos, podrán incorporarse focos ciegos que, garanticen la no interferencia de colores. La configuración general de colores en orden descendente será:
·  Verde.
·  Rojo.
·  Blanco.
·  Azul.
·  Amarillo
2.6.2. La intensidad luminosa de las señales permitirá visualizar desde una distancia superior a 450 metros los colores verde, rojo y amarillo; y desde más de 50 metros, los colores blanco y azul según su funcionalidad. En ambos casos, debe haber una buena visibilidad de los focos desde el ángulo de la cabina de conducción, a distancias inferiores a 10 metros.
2.6.3. Clasificación de las señales fijas fundamentales luminosas por su diseño.
2.6.3.1. Las señales luminosas, por su diseño, se clasifican en:
·  Altas.
·  Bajas.
·  De túnel.
·  Especiales.
2.6.3.2. Señales altas. Se sitúan en las vías generales de circulación de las estaciones. En general
constan de: cabeza, poste, rótulo identificativo y base. La cabeza de estas señales podrá estar formada por una caja con compartimentos interiores para alojar los elementos ópticos y eléctricos necesarios, o por módulos apilables de un foco. En todos los casos el conjunto será resistente a la entrada de agua o polvo y a la acción medioambiental.
2.6.3.2.1. El número de focos luminosos variará según la función de la señal, oscilando entre dos y cinco, pudiendo estar tapado alguno de ellos cuando no sea necesario. En ciertos casos estas señales podrán tener un foco blanco separado de su cabeza y anclado al poste. El equipo óptico estará constituido por focos luminosos de diámetro 160 mm, equipados con diodos led de alta luminosidad o con lámparas de incandescencia y lentes. La cabeza de estas señales podrá disponer de una pantalla de contraste, y cada foco de una visera, para mejorar su visibilidad. El poste de estas señales permitirá situar el centro del foco inferior de la señal a 2.500 mm por encima del plano de rodamiento, medido en el eje de la vía (altura ligeramente superior a la de los ojos del Maquinista (o quien ejerza la acción de conducción del tren). El rótulo identificativo se colocará sobre una estructura sujeta al poste. Contendrá las combinaciones de letras y números que identifiquen cada señal, en color blanco retrorreflectante, sobre fondo negro.
2.6.3.3. Señales bajas. En general, estas señales se sitúan en las vías de circulación (solo en las de apartado) o en las de servicio de las estaciones. Suelen tener dos o cuatro focos, montados en uno o dos cuerpos. Cuando la señal es de dos focos, rojo y blanco, el rojo se dispone en la parte superior. Cuando es de cuatro focos, salvo en las señales de retroceso, los focos rojo y blanco serán los más próximos a la vía, y respecto a los otros dos, el verde se ubica sobre el amarillo. En las señales de retroceso, los dos focos más alejados de la vía son los blancos. Si disponen de rótulo identificativo, éste se sitúa normalmente sobre el foco superior. El equipo óptico estará constituido por focos luminosos de diámetro 160 mm, equipados con diodos led de alta luminosidad o con lámparas de incandescencia y lentes. Estas señales podrán disponer de una pantalla de contraste, y cada foco de una visera, para mejorar su visibilidad.
2.6.3.4. Señales de túnel. Estas señales tienen características análogas a las de las señales altas, pero no disponen de poste, ni de base. La fijación de la señal y de su rótulo identificativo se efectúa con un herraje específico de túnel.
2.6.3.5. Señales especiales. Cuando sea necesario mejorar la visibilidad de una señal o su integración en el entorno de las estaciones, se podrán instalar: Señales bajas de mayor altura. Disponen de un poste con la altura necesaria para su correcta visibilidad. Señales suspendidas. Se adaptan al soporte de su instalación (marquesinas, andenes, celosías, puentes de señales, etc.). Para su diseño y fabricación se debe efectuar un estudio específico.
2.7. Señales fijas indicadoras
2.7.1. Indicadora de entrada (Figura 11).
2.7.1.1. Indica:
a)    Con la señal FI1A: que el itinerario está establecido por la vía directa.
b)    Con la señal FI1B: que el itinerario está establecido por el cambio de vía.
2.7.1.2. Si, por anormalidad, la señal presentara un solo foco blanco o estuviera apagada:
a)    Los trenes, continuarán la marcha hasta completar su entrada o paso por la estación.
b)    Las maniobras, se atendrán a las instrucciones del personal que las dirige.

Figura 11 Señales FI1A y FI1A, indicadora de entrada.
2.7.2. Indicadora de salida (Figura 12).
2.7.2.1. Se instala cuando no es visible la señal de salida desde el punto normal de estacionamiento de los trenes. No afecta a las maniobras.
2.7.2.2. Puede presentar dos aspectos, según que la señal de salida no ordene parada (FI2A), o si lo haga (FI2B). Indica:
a)    Con la señal FI2A:
·  A un tren parado ante la señal: Inicie la marcha, si nada se opone, hasta la señal de salida, ateniéndose a lo que ésta ordene.
·  A un tren en movimiento: Circular normalmente, si nada se opone.
b)    Con la señal FI2B:
·  A un tren parado ante la señal: Inicie el movimiento, si nada se opone, hasta la señal de salida en condiciones de efectuar parada ante ella.
·  A un tren en movimiento: Circular en condiciones de efectuar parada ante la señal de salida.
c)    Cuando esté apagada.
·  A un tren parado ante la señal: Emprender el movimiento, si nada se opone, hasta la señal de salida en condiciones de efectuar parada ante ella.
·  A un tren en movimiento: Circular normalmente, si nada se opone, por carecer de significado.

Figura 12 Señales FI2A y FI2B, indicadora de salida.
2.7.3. Indicadoras de dirección (Figura 13).
2.7.3.1. Se sitúan en las estaciones o en plena vía. Se instalan, según convenga, en el poste de otras señales (preferentemente bajo la cabeza de las mismas) o aisladas.
2.7.3.2. Indican la dirección a seguir por los trenes y las maniobras.
2.7.3.3. Si indica dirección distinta a la que deba seguir un tren o maniobra, ordena no emprender la marcha, o detenerse, y comunicarlo al Despachador que tenga a su cargo la señal.
2.7.3.4. Se podrán utilizar pantallas luminosas con letras para indicar la dirección (señal FI3D es un ejemplo). Su significado se recogerá en un documento específico del área respectiva del Sujeto Obligado.

Figura 13 Señales FI3, indicadoras de dirección.
2.7.4. Indicadoras de posición de las puntas de agujas. Figura 14.
2.7.4.1. Indican:
a)    Vía directa (señal FI4A): Circular normalmente, si nada se opone.
b)    Cambios de Vía (señales FI4B, FI4C o FI4D): No exceder la velocidad en km/h que indica el número de la placa/cartel al paso por la o las puntas de agujas situadas a continuación, tanto si se toman de punta como de talón.
c)    Vía distinta a la que debe seguir un tren o maniobra: Alto inmediato.
2.7.4.2. La flecha indica la dirección del cambio, a la derecha o izquierda, en el sentido de la marcha.
2.7.4.3. El número y la flecha apagados carecen de significado.

Figura 14 Señales FI4, indicadoras de posición de agujas.
2.7.5. Indicador de comprobación de acoplamiento de puntas de agujas (Figura 15).
2.7.5.1. Ordena:
a)    Cuando está encendido: Circular normalmente, si nada se opone.
b)    Cuando está apagado:
·  En estaciones Abiertas: Circular normalmente, si nada se opone, considerándose inexistente e informar de la anomalía al Despachador.
·  En estaciones Cerradas AC: Efectuar parada antes de la punta de aguja, reanudando la marcha después de comprobar que está bien orientada.

Figura 15 Señal FI5, indicador de comprobación de acoplamiento de agujas.
2.7.6. Placa/cartel de proximidad (Figura 16).
2.7.6.1. La placa/cartel FI6A, FI6B y FI6C se instalarán delante de las señales avanzadas, a las distancias indicadas. No se instalarán delante de señales de salida o de entrada que cumplan, además, la función de avanzada.
2.7.6.2. Para que un tren pueda detenerse ante la señal de entrada, el inicio de la distancia normal de frenado lo constituye la baliza previa de Sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA) de la señal avanzada, en caso de que aplique o en su defecto, la tercera placa/cartel de la señal avanzada.
2.7.6.3. La placa/cartel FI6B y FI6C corresponden a señales avanzadas de estaciones donde haya un cambio de sistema de bloqueo (a no automático), y a señales avanzadas de cambio de vías, respectivamente.
2.7.6.4. Para que un tren pueda detenerse ante la señal de entrada, el inicio de la distancia normal de frenado lo constituye la baliza previa de Sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA) de la señal avanzada, o en su defecto, la tercera placa/cartel de la señal avanzada.
2.7.6.5. Desde la tercera placa/cartel será visible la señal avanzada, para lo cual podrá reducirse su
separación a menos de 200 m.
2.7.6.6. En las vías de Alta Velocidad, si las hubiera, las franjas podrán ser de color azul y la distancia normal de frenado se cuenta desde la primera placa/cartel.
2.7.6.7. En R.A.M. la distancia entre placa/cartel de proximidad, y entre la tercera de ellas y la señal avanzada es de 100 metros.

Figura 16 Señales FI6, placa/cartel de proximidad.
2.7.7. Punto de Libraje o punto libre (Figura 17).
2.7.7.1. Se instala al inicio de la convergencia entre dos vías.
2.7.7.2. Indica el punto hasta donde es compatible la circulación simultánea por ambas vías, sin que se produzcan interferencias entre ellas.
2.7.7.3. En vías dotadas de señales de salida, el límite de compatibilidad operativa lo marcan dichas señales.
2.7.7.4. En estos casos no resulta imprescindible la presencia de la señalización del punto de libraje o punto libre.

Figura 17 Señal FI8, puntos de libraje.
2.7.8. Postes kilométricos y hectométricos.
2.7.8.1. Se instalan a lo largo de la vía e indican el punto kilométrico y hectométrico respecto al origen. Llevan la misma inscripción por ambas caras, salvo el sentido de la flecha.
2.7.8.2. En las señales tipo FI9, el número de arriba indica el kilómetro. El de abajo el hectómetro. Y la flecha, la dirección en la que se encuentra la estación más próxima. Figura 18.

Figura 18 Señales FI9, postes kilométricos y hectométricos.
2.7.8.3. En las señales tipo FI10, los números indican, por orden decreciente de tamaño, el kilómetro, el hectómetro, y los metros. Además, en el interior de un recuadro figura, el número de la vía y la denominación de la vía en la que están instalados (Figura 19).

Figura 19 Señales FI10, postes kilométricos y hectométricos.
2.7.8.4. El fondo azul indica que el punto está en una vía clasificada (de acuerdo con la NOM-EM-003-ARTF-2023-1, Sistema Ferroviario-Seguridad-Clasificación y Especificaciones de Vía). El fondo blanco, que el punto está en una vía de apartado o en un ramal.
2.7.8.5. En los puntos donde se produzca un cambio de kilometraje se colocan dos placas/cartel de situación: una inferior cruzada por tres líneas diagonales indicando el punto kilométrico antes del cambio y otra superior con el punto kilométrico posterior al cambio.
2.7.9. Indicadores de pendiente.
2.7.9.1. Las señales tipo FI11 se instalan en los puntos donde cambia el perfil longitudinal de la vía. El número superior indica la pendiente en milímetros por metro; el inferior, su longitud en metros. En la cara opuesta llevan la indicación correspondiente al sentido contrario de la circulación (Figura 20).

Figura 20 Señales FI11, indicadores de rasante.
2.7.9.2. Las señales tipo FI12 se instalan en los puntos donde comienza la transición hacia un cambio de pendiente significativo, ascendente o descendente, e indican la pendiente media aproximada en milímetros por metro (Figura 21).
 

Figura 21 Señales FI12, indicadores de rasante.
2.7.10. Indicadoras de peligro en trinchera, terraplén o zona inundable. Figura 22.
2.7.10.1. Estas señales se colocan en aquellos puntos singulares de especial riesgo que determine el Sujeto Obligado.
2.7.10.2. Señal de anuncio (FI13A): Indica al Maquinista (o quien ejerza la acción de conducción del tren) la proximidad de una trinchera, terraplén o zona inundable de potencial riesgo. Se sitúa a la distancia de frenado de la señal de inicio.
2.7.10.3. Señal de inicio (FI13B): Se coloca al inicio de la trinchera, terraplén o zona inundable de potencial riesgo, en ambos sentidos de circulación. Indica al Maquinista (o quien ejerza la acción de conducción del tren) el punto desde el que tiene que cumplimentar la notificación recibida.

Figura 22 Señales FI13, indicadoras de peligro en trinchera, terraplén o zona inundable.
2.7.10.4. La señal de inicio FI13B indica el fin de la trinchera, terraplén o zona inundable para las circulaciones de sentido contrario.
2.7.10.5. Cuando el Despachador o jefe de línea con mando local reciba información de la existencia o posibilidad de inundación o desprendimiento, emitirá una notificación al Maquinista (o quien ejerza la acción de conducción del tren, con las restricciones que considere necesarias para garantizar la seguridad en el tramo delimitado por las señales. En ausencia de notificación vigente, las señales carecen de función indicativa.
2.7.11. Indicadoras para la tracción eléctrica (Figura 23).
2.7.11.1. Sus órdenes e indicaciones afectan solamente a los trenes con tracción eléctrica.

Figura 23 Señales FI14, indicadoras para la tracción eléctrica.
2.7.11.2. Placa/Cartel (Figura 24).
2.7.11.3. Se emplean para transmitir órdenes o indicaciones independientes de otras señales fijas. Llevan inscritas letras, palabras, números o figuras.
2.7.11.4. Los carteles podrán utilizar indistintamente el color negro o el azul, salvo en los casos en los que expresamente se diga lo contrario.
2.7.11.5. Los más usuales se indican a continuación de acuerdo con lo que aplique:



Figura 24 Señales FI15, cartelón.
2.8. Señales fijas de velocidad máxima
2.8.1. Criterios generales.
2.8.1.1. Las señales de velocidad máxima se instalarán en vía, salvo aquellas cuyos valores superen el umbral de velocidad a partir del cual la circulación de trenes deba realizarse al amparo de un sistema de protección del tren con supervisión continua.
2.8.1.2. Una reducción de velocidad máxima se señalizará en la vía con 2 o 3 señales consecutivas: preanuncio de velocidad máxima (solo en tramos con Vmax>160km/h en vías convencionales), anuncio de velocidad máxima y velocidad máxima (FVM2A).
2.8.1.3. Un aumento de velocidad máxima desde un valor inferior a un valor superior al umbral a partir del cual la circulación de trenes deba realizarse al amparo de un sistema y modo de protección del tren con supervisión continua, en vía se señalizará con el valor de dicho umbral, prevaleciendo en este caso para los trenes que circulen con un sistema y modo de protección del tren con supervisión continua, el valor de velocidad máxima que el Maquinista (o quien ejerza la acción de conducción del tren) reciba en cabina en cada caso.
2.8.1.4. Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a modo de ejemplo. El color afectará a la señal en su totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para distintos tipos de Equipo Ferroviario y los carteles para informar, en su caso, de los diferentes límites que establece.
2.8.2. Preanuncio de velocidad máxima (Figura 25).

Figura 25 - Preanuncio de velocidad máxima.
2.8.2.1. Ordena no exceder la velocidad al pasar por la señal de anuncio de velocidad máxima situada a continuación. Su posición marca el punto en el que se debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la señal de velocidad máxima.
2.8.3. Anuncio de velocidad máxima (Figura 26).

Figura 26 Señales FVM1A y FVM1B, anuncio de velocidad máxima.
2.8.3.1. Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), al pasar por la señal de velocidad máxima a la que anuncia. Su posición marca el punto en el que se debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la señal de velocidad máxima.
2.8.4. Velocidad máxima (Figura 27).

Figura 27 Señales FVM2A y FVM2B, velocidad máxima
2.8.4.1. Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), desde esta señal hasta la siguiente que establezca un nuevo límite.
2.8.4.2. Particularidades de estas señales (Figura 28).

Figura 28 Particularidades de estas señales.
2.8.4.2.1. Las órdenes que dan las señales de velocidad máxima son independientes de las que dan las señales fijas fundamentales y no son modificadas por las mismas. Los valores de velocidad se expresarán siempre en múltiplos de 5.
2.8.4.2.2. El Maquinista o quien ejerza la acción de conducción del tren) dará cumplimiento a las órdenes de estas señales, tanto si circula con un sistema de control de trenes de supervisión discreta (ASFA), como si lo hace con un sistema de protección continua en un modo que no garantice la supervisión total de la información.
2.8.4.2.3. Cuando la señal de velocidad máxima afecte sólo a determinado Equipo Ferroviario, las señales podrán establecer uno, dos o tres límites diferentes. En estos casos llevarán encima un cartel indicando los equipos a los que afecta cada límite.
2.8.4.2.4. Los números del cartel y de la señal se corresponden según el orden de colocación de arriba a abajo.
2.8.4.2.5. En las vías donde esté prevista la circulación de trenes de carga y pasajeros, las señales de velocidad máxima impuesta por las curvas, estarán compuestas por dos señales independientes situadas una sobre otra.

Figura 29 - Ejemplos de particularidades.
2.8.4.2.6. La señal superior afecta a los trenes de carga y la inferior a los de pasajeros, admisible a partir de ese punto con los valores correspondientes a los dos tipos de tren.
2.8.4.2.7. Cuando las velocidades sean iguales para los dos tipos se colocará una sola señal.
2.8.4.2.8. En las vías donde este previsto la circulación de los dos tipos de trenes de carga y pasajeros, sobre la señal de finalización de cualquier limitación temporal de velocidad máxima, se pondrá una señal de velocidad máxima admisible a partir de ese punto con los valores correspondientes a los tipos de tren.

Figura 30 - Ejemplos de particularidades.
2.8.4.2.9. Las señales de anuncio de velocidad máxima y anuncio de cambio significativo de velocidad máxima se colocarán a la distancia de frenado correspondiente en función de la declividad y de la velocidad máxima de circulación de la vía o trayecto.
2.8.4.2.10. Cuando la señal de anuncio de velocidad máxima situada delante de una bifurcación, solo afecte a parte de las vías situadas a continuación, llevará un cartel indicativo de la vía o vías a las que afecta.
2.8.4.3. Instalación de las señales.
2.8.4.3.1. En vías banalizadas con velocidades máximas de circulación diferentes, cuando entre la señal de anuncio de velocidad máxima y la señal de velocidad máxima existan escapes, el anuncio de velocidad máxima deberá situarse en ambas vías, con indicación de la vía a la que afecta.
2.9. Señales fijas de limitación temporal de velocidad máxima
2.9.1. Criterios generales.
2.9.1.1. Una reducción de velocidad máxima de carácter temporal podrá ser señalizada en la vía con 2 o 3 señales consecutivas: preanuncio de limitación temporal de velocidad máxima (FVL1A) (solo en tramos con Vmax>160km/h en vías clasificadas, anuncio de limitación temporal de velocidad máxima. Para vías de menor velocidad será suficiente 1 anuncio a la distancia suficiente para que comience a frenar en ese punto