NORMA Oficial Mexicana NOM-004-SEDATU-2023, Estructura y diseño para vías urbanas. Especificaciones y aplicación.Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- DESARROLLO TERRITORIAL.- Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano. VÍCTOR HUGO HOFMANN AGUIRRE, Director General de Ordenamiento Territorial y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano (CCNNOTDU) de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, con fundamento en el artículo 4o., penúltimo párrafo de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; los artículos 4o., 8o. fracción XX, 9o., fracción I, 72 fracción II y 73, de la Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano; 33, 34, 35, 36, 37, 39, 40, 66 fracción VII, Ley General de Movilidad y Seguridad Vial; 26 y 41 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 4o. de la Ley Federal de Procedimiento Administrativo; 38 fracciones II y IX, 40 fracciones XI y XVIII, 43, 44 y 47 fracción IV, de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; así como 28, 33 y 34 del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, estos en concordancia con los artículos Tercero y Cuarto Transitorios de la Ley de Infraestructura de la Calidad; 1o., 2o., apartado A, fracción III, inciso c), 8 fracción XVII, 11 fracción XLII, 17 fracciones VI, XX, XXII y XXIV y 21 fracción III, del Reglamento Interior de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano; y demás ordenamientos que resulten aplicables, y CONSIDERANDO Que en su artículo 4o., la Constitución Política de las Estados Unidos Mexicanos establece que toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad; Que el artículo 4o. de la Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano, señala que la planeación, regulación y gestión de los asentamientos humanos, centros de población y la ordenación territorial, deben conducirse en apego a diversos principios de política pública, entre los que señala aquellos relacionados a la accesibilidad universal y movilidad; Que el artículo 73 de la misma Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano, señala que la federación, las entidades federativas, los municipios y las demarcaciones territoriales deben promover y priorizar en la población la adopción de nuevos hábitos de movilidad urbana sustentable y prevención de accidentes encaminados a mejorar las condiciones en que se realizan los desplazamientos de la población, lograr una sana convivencia en las calles, respetar el desplazamiento del peatón y su preferencia, prevenir conflictos de tránsito, desestimular el uso del automóvil particular, promover el uso intensivo del transporte público y no motorizado y el reconocimiento y respeto a la siguiente jerarquía: personas con movilidad limitada y peatones, usuarios de transporte no motorizado, usuarios del servicio de trasporte público de pasajeros, prestadores del servicio de trasporte público de pasajeros, prestadores del servicio de transporte de carga y usuarios de transporte particular; Que conforme al artículo 37 de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, es de especial interés para la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, que el diseño vial de las vías públicas debe atender a la reducción máxima de muertes o lesiones graves a las personas usuarias involucradas en siniestros de tránsito. Asimismo, debe incorporar criterios que preserven la vida, seguridad, salud, integridad y dignidad de las personas usuarias de la vía, particularmente de los grupos en situación de vulnerabilidad; Que se cuenta con la Declaración de Estocolmo suscrita por el Gobierno de México en la Tercera Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial, así como la Resolución A/RES/74/299 adoptada por la Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), que establecen el compromiso de reducir las muertes por hechos de tránsito en al menos 50% entre 2020 y 2030; así como el Plan Global de Acción para la Década de la Seguridad Vial 2021-2030, y que está alineado a la Declaración de Estocolmo y enfatiza la importancia de una perspectiva holística para integrar los componentes de la seguridad vial, como lo son el diseño de la infraestructura; la seguridad vehicular; las regulaciones y su aplicación; así como la atención pre-hospitalaria oportuna; Que la Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial 2023-2042, publicada mediante Acuerdo en el Diario Oficial de la Federación el pasado 10 de octubre de 2023, es una herramienta para la construcción de una visión compartida, así como una directriz para la política nacional y para la acción directa, en el que, a partir de un diagnóstico comprensivo de la situación actual de la movilidad y seguridad vial en el país, se articulan cinco ejes estratégicos y se proponen líneas de acción e instrumentos con plazos y responsables, misma que prevé en el Objetivo Específico 3.1: Incentivar la movilidad activa por medio de la creación de redes de infraestructura y equipamientos peatonal y ciclista en todas las escalas territoriales, contribuyendo a la integración de este modo de transporte a la red de movilidad intermodal y permitiendo una mejora de la experiencia y seguridad de los viajes; con la línea de acción: 3.1.1. Publicar, implementar y capacitar, en los tres órdenes de gobierno, la Norma Oficial Mexicana en materia de estructura y diseño para vías urbanas; Que la actual normatividad de diseño geométrico está enfocada en carreteras y no responde a las condiciones de circulación de personas peatonas y vehículos en los entornos urbanos; asimismo, en los procesos de diseños viales urbanos, cuando se cuenta con lineamientos o esquemas de diseño, éstos no necesariamente contemplan diversos conceptos, a saber: accesibilidad, auditoría de seguridad vial, ayudas técnicas, diseño universal, habitabilidad, inspección de seguridad vial, jerarquía de movilidad, línea de deseo personal, movilidad y vías ciclistas en sus distintas concepciones; Que igualmente, no se cuenta con criterios básicos para planear y conceptualizar la alternativa de diseño y rediseño vial que más beneficio genera; o bien, no se tienen parámetros de planta y alzado de las alineaciones que propicien flujos seguros, directos y coherentes de personas y mercancías, entornos atractivos y cómodos tanto para la realización de actividades estacionarias, así como para el acceso con diseño universal a bienes y servicios; Que en el Programa Nacional de Infraestructura de la Calidad 2024, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 30 de enero de 2024, se encuentra incluido el tema del Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-004-SEDATU-2023, Estructura y diseño para vías urbanas. Especificaciones y Aplicación, que da como resultado la Norma Oficial Mexicana que ahora se publica; Que el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano, de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, en su segunda sesión ordinaria, celebrada el 12 de julio de 2023, aprobó que el Proyecto de Norma Oficial Mexicana "PROY-NOM-004-SEDATU-2023, ESTRUCTURA Y DISEÑO PARA VÍAS URBANAS. ESPECIFICACIONES Y APLICACIÓN" fuese publicado en el Diario Oficial de la Federación para consulta pública; Que en cumplimiento del artículo 47 fracción I de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, el 19 de septiembre de 2023 se publicó el Proyecto de Norma Oficial Mexicana "PROY-NOM-004-SEDATU-2023, ESTRUCTURA Y DISEÑO PARA VÍAS URBANAS. ESPECIFICACIONES Y APLICACIÓN", en el Diario Oficial de la Federación, a efecto de que dentro de los siguientes 60 días naturales los interesados presentaran sus comentarios al Comité Consultivo Nacional de Normalización de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano; Que de conformidad con lo establecido en el artículo 47 fracciones II y III de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, los interesados presentaron sus comentarios al Proyecto de Norma Oficial Mexicana en comento, los cuales fueron revisados y analizados por el citado Comité y se realizaron las modificaciones procedentes al Proyecto con el propósito de dar certeza técnica y jurídica; Que, una vez realizado el procedimiento establecido en la Ley Federal sobre Metrología y Normalización para la elaboración de Normas Oficiales Mexicanas, el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano en su Tercera Sesión Extraordinaria celebrada en fecha 15 de diciembre de 2023, aprobó para publicación definitiva la presente Norma Oficial Mexicana NOM-004-SEDATU-2023, ESTRUCTURA Y DISEÑO PARA VÍAS URBANAS. ESPECIFICACIONES Y APLICACIÓN; Que las respuestas a los comentarios recibidos durante el periodo de consulta pública fueron publicadas el 16 de febrero de 2024, en el Diario Oficial de la Federación, de conformidad con el artículo 47 fracción III de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; Que el 15 de enero de 2024, la Comisión Federal de Mejora Regulatoria, mediante Oficio No. CONAMER/24/0176, emitió Dictamen Final respecto de la propuesta regulatoria denominada "Norma Oficial Mexicana NOM-004-SEDATU-2023, ESTRUCTURA Y DISEÑO PARA VÍAS URBANAS. ESPECIFICACIONES Y APLICACIÓN", señalando que "[...] la SEDATU podrá continuar con las formalidades necesarias para la publicación de la Propuesta Regulatoria en el DOF, en términos del artículo 76, primer párrafo, de la LGMR"; Que se ha dado cumplimiento del artículo 78 de la Ley General de Mejora Regulatoria, en términos de que la norma que nos ocupa cumple con el objetivo de perfeccionamiento de las regulaciones y simplificaciones de trámites y servicios, puesto que se modifican obligaciones regulatorias o actos que permiten reducir el costo de cumplimiento de éstas, una vez que entre en vigor, tal como se acredita en el mismo Dictamen Final arriba referido, y En virtud de lo anterior, se tiene a bien expedir la presente: NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-004-SEDATU-2023, ESTRUCTURA Y DISEÑO PARA VÍAS URBANAS. ESPECIFICACIONES Y APLICACIÓN Ciudad de México, a 8 de marzo de 2024.- Director General de Ordenamiento Territorial y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano, de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, Víctor Hugo Hofmann Aguirre.- Rúbrica. NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-004-SEDATU-2023, ESTRUCTURA Y DISEÑO PARA VÍAS URBANAS. ESPECIFICACIONES Y APLICACIÓN PREFACIO La elaboración de esta Norma Oficial Mexicana corrió a cargo del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano (CCNNOTDU) de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano. En la elaboración de esta Norma Oficial Mexicana participaron: Coordinación y desarrollo: SECRETARÍA DE DESARROLLO AGRARIO, TERRITORIAL Y URBANO SUBSECRETARÍA DE DESARROLLO URBANO Y VIVIENDA - COORDINACIÓN GENERAL DE DESARROLLO METROPOLITANO Y MOVILIDAD o DIRECCIÓN DE MOVILIDAD DIRECCIÓN GENERAL DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL Miembros del grupo de trabajo: - SECRETARÍA DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE MÉXICO - H. AYUNTAMIENTO DE XALAPA, VERACRUZ - INSTITUTO MUNICIPAL DE PLANEACIÓN Y GESTIÓN URBANA DE SAN PEDRO GARZA GARCÍA - RED DE MUJERES EN MOVIMIENTO (WOMEN IN MOTION) - MOVILIDAD SUSTENTABLE Y SEGURA (MAPASIN) - INSTITUTO DE POLÍTICAS PARA EL TRANSPORTE Y EL DESARROLLO (ITDP) - INSTITUTO DE RECURSOS MUNDIALES (WRI) - EET ESTUDIO ARQUITECTURA + URBANISMO SA DE CV - ASOCIACIÓN MEXICANA DE AUTORIDADES DE MOVILIDAD (AMAM) - CAMINA CENTRO DE ESTUDIOS DE MOVILIDAD PEATONAL AC ÍNDICE 0. Introducción 1. Objetivo 2. Campo de aplicación 3. Referencias normativas 4. Definiciones 5. Proceso de planeación 6. Proyecto ejecutivo vial urbano 7. Especificaciones para el proyecto geométrico 8. Técnicas de diseño 9. Implementación del proyecto vial 10. Evaluación y conservación del proyecto 11. Concordancia con normas internacionales y normas mexicanas 12. Evaluación de la conformidad 13. Vigilancia 14. Observancia 15. Apéndice Informativo A 16. Bibliografía 17. Transitorio 0. Introducción Debido a que la actual normatividad de diseño geométrico está enfocada en carreteras y no responde a las condiciones de circulación de personas usuarias en los entornos urbanos, es necesario generar lineamientos para la planeación y proyección de vías en los asentamientos humanos. Se plantea establecer estándares para calles peatonales, infraestructura ciclista, para la pacificación del tránsito en calles secundarias, en zonas de valor histórico, trazo de arterias y vías de circulación continua. Asimismo, es indispensable contar con parámetros de accesibilidad y diseño universal. El proceso de diseño y estructuración de las calles parte de nombrar los conceptos con claridad con el propósito de generar el consenso necesario para facilitar una dinámica colaborativa entre personas que diseñan, proyectan, implementan y tomadoras de decisiones, considerando en todo momento las necesidades de desplazamiento de las personas usuarias de la infraestructura vial, con énfasis en la población con discapacidad o movilidad limitada, infancias, mujeres y personas adultas mayores. Posteriormente, se requiere considerar los criterios básicos para planear y conceptualizar la alternativa de diseño y rediseño vial que más beneficios genera, tanto en la operación de la red vial, como en el desarrollo de las dos funciones básicas de toda calle, la función de movilidad y la de habitabilidad; a través del balance de estas con la forma o tipología de la vía y el uso o vocación que se pretenda generar. Es necesario llevar a cabo un proceso iterativo con el que se vaya definiendo el diseño de la calle, a través de diferentes proyectos que continuamente se evalúan, considerando todas los condicionantes ambientales, así como las propuestas, dudas, conflictos o los obstáculos de las personas actoras sociales implicadas. En dicho proceso, es necesario considerar los parámetros en planta y alzado de las alineaciones que propicien flujos seguros, directos y coherentes de personas y mercancías, entornos atractivos y cómodos tanto para la realización de actividades estacionarias como para el acceso con diseño universal a bienes y servicios; así como la optimización de los materiales con la que el proyecto será ejecutado. El proceso iterativo también debe contemplar la evaluación del proyecto, a través de auditorías e inspecciones de seguridad vial contenidas dentro del programa de seguimiento y conservación de la vía, que para tal efecto se tenga, con objeto de que la calle mantenga los niveles de eficiencia y seguridad establecidos. Una vez que el proyecto ha sido diseñado y está listo para ser implementado, es necesario generar una vinculación con el entorno social del mismo, a través de los principios rectores, el mapeo de personas involucradas, reconociendo las escalas de participación, así como los procesos y acciones que permitan una participación ciudadana. Por último, el diseño y rediseño de una calle no siempre será un proceso lineal, se debe conocer cada una de las etapas y tener la sensibilidad para reconocer las dos funciones básicas de toda vía, movilidad y habitabilidad, encontrar su equilibrio usando una combinación de las técnicas de diseño, así como ser consciente de la importancia de evaluar y monitorear su implementación y funcionamiento. Lo anterior, siempre teniendo presente que la vida de la población está al centro de la toma de las decisiones. 1. Objetivo La presente Norma Oficial Mexicana (NOM) tiene por objeto establecer los requisitos generales que han de considerarse en el diseño y/o rediseño de las calles urbanas de jurisdicción federal, estatal y municipal para mejorar la movilidad en condiciones de accesibilidad y seguridad vial de las personas usuarias de la vía, así como orientar el desarrollo urbano hacia un modelo sostenible que contribuya a cerrar brechas de desigualdad. 2. Campo de aplicación La presente Norma Oficial Mexicana es de aplicación obligatoria para todas las calles existentes y de diseño nuevo desde su proyecto hasta su ejecución, de jurisdicción federal, estatal o municipal, del territorio nacional; incluidas aquellas concesionadas. Es de observancia obligatoria para los tres órdenes de gobierno: federal, estatal y municipal; así como para aquellos concesionarios. 3. Referencias normativas Los siguientes documentos referidos son indispensables para la aplicación de esta norma. - Norma Oficial Mexicana NOM-067-SCT-2/SECOFI-1999, Transporte terrestre-servicio de autotransporte económico y mixto-midibús-características y especificaciones técnicas y de seguridad, fecha de publicación en el Diario Oficial de la Federación el 01-11-1999. - Norma Oficial Mexicana NOM-001-CONAGUA-2011, Sistemas de agua potable, toma domiciliaria y alcantarillado sanitario-hermeticidad-especificaciones y métodos de prueba, fecha de publicación en el Diario Oficial de la Federación el 17-02-2012. - Norma Oficial Mexicana NOM-001-SEDE-2012, Instalaciones eléctricas (utilización), fecha de publicación en el Diario Oficial de la Federación el 29-11-2012. - Norma Oficial Mexicana NOM-013-ENER-2013, Eficiencia energética para sistemas de alumbrado en vialidades, fecha de publicación en el Diario Oficial de la Federación el 14-06-2013. - Norma Oficial Mexicana NOM-050-SCT2-2017, Disposición para la señalización de cruces a nivel de caminos y calles con vías férreas, fecha de publicación en el Diario Oficial de la Federación el 11-07-2017. - Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2017, Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal, fecha de publicación en el Diario Oficial de la Federación el 26-12-2017. - Norma Oficial Mexicana NOM-001-SEDATU-2021, Espacios públicos en los asentamientos humanos, fecha de publicación en el Diario Oficial de la Federación el 22-02-2022. - Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2/SEDATU-2022, Señalización y dispositivos viales para calles y carreteras, fecha de publicación en el Diario Oficial de la Federación el 19-09-2023. - Norma Oficial Mexicana NOM-086-SCT2-2023, Señalamiento y dispositivos para protección en zonas de obras viales, fecha de publicación en el Diario Oficial de la Federación el 14-11-2023. Para aquellos proyectos de diseño y rediseños de calles que se encuentren en ejecución a la entrada en vigor de esta NOM, debe considerarse la normatividad aplicable con la que se contrataron los trabajos de obra. 4. Definiciones Para los propósitos de esta Norma Oficial Mexicana, se aplican los términos y definiciones siguientes: 4.1. Accesibilidad Garantizar el acceso pleno en igualdad de condiciones, con dignidad y autonomía a todas las personas al espacio público, infraestructura, servicios, vehículos, transporte público y los sistemas de movilidad tanto en zonas urbanas como rurales e insulares mediante la identificación y eliminación de obstáculos y barreras de acceso, discriminación, exclusiones, restricciones físicas, culturales, económicas, así como el uso de ayudas técnicas y perros de asistencia, con especial atención a personas con discapacidad, movilidad limitada y grupos en situación de vulnerabilidad. 4.2. Altimetría Información de la diferencia de niveles y las pendientes resultantes de las superficies, expresándolas gráficamente como secciones referenciadas a un plano de corte vertical. 4.3. Anteproyecto Desarrollo del diseño conceptual en un nivel de detalle técnico que permite realizar una estimación de plazo y presupuesto. Es el elemento clave en la fase de toma de decisiones de inversión, debido a que permite evaluar si el nivel de recursos disponible puede pagar la inversión final considerada. 4.4. Área de espera para vehículos no motorizados y motocicletas Zona marcada sobre el arroyo vial en intersecciones de calles con semáforos, que permite a las personas conductoras de estos vehículos aguardar la luz verde del semáforo en una posición adelantada, de tal forma que sean visibles a las personas conductoras del resto de los vehículos. También conocida como caja bici-moto. 4.5. Área de transferencia para el transporte Espacio destinado a la conexión entre los diversos modos de transporte que permiten un adecuado funcionamiento del tránsito peatonal y vehicular. 4.6. Arroyo vial Franja destinada a la circulación de los vehículos, excluyendo los acotamientos y las banquetas. 4.7. Asentamiento humano Área constituida por las zonas urbanizadas y las que se reserven para su expansión. 4.8. Auditoría de seguridad vial Metodología aplicable a cualquier infraestructura vial para identificar, reconocer y corregir las deficiencias antes de que ocurran siniestros de tránsito o cuando estos ya están sucediendo. 4.9. Ayudas técnicas Dispositivos tecnológicos y materiales que permiten habilitar, rehabilitar o compensar una o más limitaciones funcionales, motrices, sensoriales o intelectuales de las personas con discapacidad o movilidad limitada. 4.10. Banqueta Franja longitudinal que sirve para la circulación y estancia de personas peatonas, así como para el alojamiento de infraestructura, servicios, mobiliario urbano y vegetación, generalmente pavimentada y elevada con respecto al arroyo vial, delimitada por éste y los linderos de los predios (también se le conoce como acera). 4.11. Barrera urbana Conjunto de elementos físicos o condiciones que fragmentan la continuidad del tejido urbano de manera física o perceptual y, en consecuencia, limitan la movilidad de las personas usuarias. 4.12. Calle completa Aquella diseñada para facilitar el tránsito seguro de las personas usuarias de las vías, de conformidad con la jerarquía de la movilidad, que propician la convivencia y los desplazamientos accesibles y eficientes. Consideran criterios de diseño universal, la ampliación de banquetas o espacios compartidos de circulación peatonal y vehicular libres de obstáculos, el redimensionamiento de carriles para promover velocidades seguras, carriles exclusivos para el transporte público, infraestructura ciclista y señalización adecuada y visible en todo momento. 4.13. Calle peatonal Vía destinada al tránsito y a la actividad peatonal, sólo se permite el acceso a vehículos motorizados por emergencias, o en horarios especiales, a los vehículos de servicio y mantenimiento y, en su caso, a los vehículos de los residentes. Puede ser compartida con vehículos no motorizados. 4.14. Carril Franja longitudinal en que puede estar dividida el arroyo vial, delimitada por marcas, y con anchura suficiente para la circulación de vehículos. 4.15. Carril confinado Franja en el arroyo vial con delimitadores para confinamiento en uno o ambos costados para uso exclusivo de determinado tipo de vehículo. 4.16 Cauce Canal natural o artificial que tiene la capacidad necesaria para que las aguas de la creciente máxima ordinaria escurran sin derramarse. 4.17 Centros de barrio Sitio que está conformado por elementos que generan la concentración de actividades comerciales y de servicios a escala vecinal. 4.18. Cobertizo Estructura que sirve a los pasajeros para aguardar la llegada del transporte público y guarecerse de las condiciones meteorológicas. 4.19. Comunidad Colonia, barrio, pueblo o unidad habitacional que integran los asentamientos humanos. 4.20. Derecho de vía Franja de terreno de anchura variable, requerida para la construcción, conservación, ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía general de comunicación, cableado eléctrico o tuberías. 4.21. Diseño universal Diseño de productos, entornos, programas y servicios en materia de movilidad y seguridad vial, que puedan utilizar todas las personas, en la mayor medida posible, sin necesidad de adaptación ni diseño especializado. El diseño universal no excluirá las ayudas técnicas para grupos particulares de personas con discapacidad o movilidad limitada, cuando se necesiten. 4.22. Dispositivos para el control del tránsito Conjunto de señales, marcas y dispositivos, que se colocan en las calles con el objeto de prevenir, regular, guiar y orientar la circulación de personas peatonas y vehículos, permitiendo una operación segura y eficiente del tránsito peatonal y vehicular. 4.23. Elementos inherentes a la vía Conjunto de objetos que forman parte intrínseca de la calle (banquetas y espacios de circulación peatonal, así como los carriles de circulación vehicular y estacionamiento). 4.24. Equipamiento Conjunto de inmuebles, instalaciones, construcciones y mobiliario utilizado para prestar a la población los servicios para desarrollar actividades económicas, sociales, culturales, deportivas, educativas, de traslado y de abasto. 4.25. Estructura vial Conjunto de vías de uso común y propiedad pública, destinadas al libre tránsito de personas peatonas y vehículos, caracterizada por servir a la intercomunicación entre las diferentes zonas de actividades. Puede tener distinto carácter en función del medio, considerado local, urbano o regional. 4.26. Estudio de ingeniería de tránsito Trabajos de campo y gabinete para determinar el comportamiento de los flujos de personas peatonas, vehículos no motorizados y motorizados, a fin de identificar y valorar los conflictos en una red vial o parte de ella, con el propósito de proponer la solución más segura y eficiente para todas las personas usuarias de la vía. Comprende, entre otros, la obtención de volúmenes de personas peatonas y vehículos, según sus tipos, sus movimientos direccionales, las velocidades de operación de los diversos vehículos; los orígenes y destino de las personas usuarias, las características geométricas y operativas de la red o parte en estudio y la siniestralidad vial. 4.27. Faja separadora Franja para separar los cuerpos de una vía, sean o no del mismo sentido de circulación; puede estar hecha de barreras, guarniciones, áreas verdes y/o marcas en el pavimento (también se le conoce como camellón o mediana). 4.28. Habitabilidad Generar condiciones para que las vías cumplan con las funciones de movilidad y creación de espacio público de calidad, a través de la interacción social, la diversidad de actividades y la articulación de servicios, equipamientos e infraestructura. En términos de diseño vial, la habitabilidad es una cualidad del espacio público que genera una experiencia de comodidad y aceptabilidad en la persona usuaria de ese espacio, y que permite la realización de actividades lúdicas, recreativas, culturales, de convivencia y, en general, cualquiera distinta al tránsito. 4.29. Infraestructura Sistema y red de organización y distribución de bienes y servicios en los asentamientos humanos. 4.30 Infraestructura verde y azul Subsistema de elementos naturales y construidos que permiten el aprovechamiento de los servicios ambientales o ecosistémicos para mejorar las condiciones de habitabilidad en las vías. 4.31. Intersección Nodo donde convergen dos o más vías, en el que se realizan los movimientos direccionales del tránsito peatonal y vehicular de forma directa o canalizada por faja separadora, tales como, islas o camellones. 4.32. Inspección de seguridad vial Evaluación cualitativa de las condiciones de seguridad vial a lo largo de una vía existente, realizada por una persona auditora con experiencia en el tema. La inspección debe estar basada en la pericia de la persona auditora, las prácticas más idóneas y en estudios sistémicos. Esto ayuda a identificar problemas que no son evidentes en los datos sobre colisiones del área estudiada. 4.33. Isla Espacio que permite acortar la distancia de cruce para las personas peatonas y canalizar de mejor manera el tránsito. 4.34. Jerarquía de movilidad Prioridad en la planeación, diseño e implementación de las políticas públicas, planes y programas en materia de movilidad favoreciendo en todo momento a la persona, los grupos en situación de vulnerabilidad y sus necesidades, garantizando la prioridad en el uso y disposición de las vías, de acuerdo con la siguiente jerarquía: I. Personas peatonas, con un enfoque equitativo y diferenciado en razón de género, personas con discapacidad y movilidad limitada; II. Personas ciclistas y personas usuarias de vehículos no motorizados; III. Personas usuarias y prestadoras del servicio de transporte público de pasajeros, con un enfoque equitativo pero diferenciado; IV. Personas prestadoras de servicios de transporte y distribución de bienes y mercancías, y V. Personas usuarias de vehículos motorizados particulares. 4.35. Jerarquía vial Es la clasificación de las vías dentro de la estructura urbana, con base en la cantidad y tipo de viajes que se realizan en ella. 4.36. Línea de deseo peatonal La ruta más corta o que se recorre de manera más fácil, entre un origen y un destino, para una persona peatona. 4.37. Movilidad Conjunto de desplazamientos de personas, bienes y mercancías, a través de diversos modos, orientado a satisfacer las necesidades de las personas. 4.38. Movilidad activa o no motorizada Desplazamiento de personas y bienes que requiere de esfuerzo físico, utilizando ayudas técnicas o mediante el uso de vehículos no motorizados. 4.39. Perro de asistencia Aquellos que han sido certificados para el acompañamiento, conducción y auxilio de personas con discapacidad. 4.40. Persona ciclista Persona a bordo de un vehículo no motorizado. 4.41. Persona con discapacidad Persona que por razón congénita o adquirida presenta una o más deficiencias de carácter físico, mental, intelectual o sensorial, ya sea permanente o temporal y que al interactuar con las barreras que le impone el entorno social, pueda impedir su inclusión plena y efectiva, en igualdad de condiciones con los demás. 4.42. Persona con movilidad limitada Persona cuya movilidad se ha reducido por motivos de edad, embarazo y alguna otra situación que, sin ser una discapacidad, requiere una atención adecuada y la adaptación a sus necesidades particulares en el servicio. 4.43. Persona peatona Persona que transita por la vía a pie o que por su condición de discapacidad o de movilidad limitada utilizan ayudas técnicas para desplazarse; incluye menores de doce años a bordo de un vehículo no motorizado. 4.44. Persona usuaria Persona que realiza desplazamientos haciendo uso del sistema de movilidad. 4.45. Personas usuarias vulnerables Infancias menores de doce años, mujeres, personas adultas mayores, personas con discapacidad o movilidad limitada, ya sea temporal o permanente, así como usuarias de vehículos de dos y tres ruedas. 4.46. Planimetría Representación gráfica que muestra los contornos que definen a las superficies, generalmente proyectados al plano horizontal. 4.47. Proyecto ejecutivo Conjunto de planos, especificaciones, normas y procedimientos indispensables para la construcción del proyecto de calle como fue inicialmente concebido. 4.48. Proyecto geométrico Diseño de las características geométricas de la vía en cuanto a alineamiento horizontal, alineamiento vertical y secciones transversales de la calle. 4.49. Rutas accesibles Permite una circulación continua y sin obstáculos, con la combinación de elementos construidos que garantizan a cualquier persona entrar, desplazarse, salir, orientarse y comunicarse con el uso seguro, autónomo y cómodo. 4.50. Seguridad ciudadana Situación social en la que todas las personas pueden gozar libremente de sus derechos fundamentales, a la vez que las instituciones públicas tienen la suficiente capacidad, en el marco de un Estado de Derecho, para garantizar su ejercicio y para responder con eficacia cuando estos son vulnerados. De este modo, son las personas el principal objeto de la protección. 4.51. Seguridad vial Conjunto de políticas y sistemas orientados a controlar los factores de riesgo, con el fin de prevenir y reducir las muertes y lesiones graves ocasionadas por siniestros de tránsito. 4.52. Señalización Conjunto integrado de marcas y señales que indican la geometría de las calles, así como sus bifurcaciones, cruces y pasos a nivel; previenen sobre la existencia de algún peligro potencial y su naturaleza; regulan el tránsito indicando las limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que restringen el uso de las calles; denotan los elementos estructurales que están instalados dentro del derecho de vía; y sirven de guía para las personas usuarias a lo largo de sus itinerarios. Se clasifica en: 4.52.1. Señalización horizontal: conjunto de marcas que se pintan o colocan sobre el pavimento, guarniciones y estructuras, con el propósito de delinear las características geométricas de las calles y denotar todos aquellos elementos estructurales que estén instalados dentro del derecho de vía, para regular y canalizar el tránsito de personas peatonas y vehículos, así como proporcionar información a las personas usuarias. Estas marcas son rayas, símbolos, leyendas o dispositivos. 4.52.2. Señalización vertical: conjunto de señales en tableros fijados en postes, marcos y otras estructuras, integradas con leyendas y/o símbolos. Según su propósito, las señales son preventivas, restrictivas, informativas, turísticas y de servicios, así como adicionales. 4.53. Siniestro de tránsito Cualquier suceso, hecho, accidente o evento en la vía pública derivado del tránsito vehicular y de personas, en el que interviene por lo menos un vehículo y en el cual se causan la muerte, lesiones, incluidas en las que se adquiere alguna discapacidad, o daños materiales, que puede prevenirse y sus efectos adversos atenuarse. 4.54. Sistemas seguros Prácticas efectivas, eficientes y prioritarias, que redistribuyen responsabilidades entre las diversas personas actoras relacionadas con la movilidad y no sólo con las personas usuarias, cobran especial relevancia las vías libres de riesgos, los sistemas de seguridad en el transporte, en los vehículos y las velocidades seguras. 4.55. Sostenibilidad Principio mediante el cual se busca satisfacer las necesidades del presente sin comprometer la habilidad de las futuras generaciones de satisfacer sus necesidades propias. 4.56. Tránsito Circulación de personas y vehículos por banquetas y calles y, en general, por cualquier vía de circulación terrestre. 4.57. Urbanismo táctico. Proceso colaborativo para recuperar el espacio público y maximizar su valor compartido. Se realiza a través de intervenciones ligeras, temporales hasta seis (6) meses, de bajo costo y de rápida implementación para explorar alternativas de mejora de los espacios, evaluando técnicamente el anteproyecto propuesto, a efecto de demostrar la nueva operación de la vía a los actores clave y a la población en general, así como realizar ajustes a la propuesta. Una vez superada esta fase, se debe proceder a la instauración de las medidas de forma definitiva. Se componen de señalización (horizontal y vertical), así como dispositivos para el control del tránsito, priorizando la seguridad de las personas usuarias de la vía. 4.58. Vehículo Modo de transporte diseñado para facilitar la movilidad y tránsito de personas o bienes por la vía pública, propulsado por una fuerza humana directa o asistido para ello por un motor de combustión interna, eléctrico o cualquier fuerza motriz. Los vehículos pueden ser: 4.58.1. Vehículo motorizado: vehículo de transporte terrestre de pasajeros o de carga, que para su tracción dependen de un motor de combustión interna, eléctrica o de cualquier otra tecnología que les proporciona velocidad superior a los veinticinco kilómetros por hora. 4.58.2. Vehículo no motorizado: vehículo de tracción humana como bicicleta, monociclo, triciclo, cuatriciclo; vehículos recreativos como patines, patinetas y monopatines; incluye a aquellos asistidos por motor de baja potencia no susceptible de alcanzar velocidades mayores a veinticinco kilómetros por hora. 4.59. Velocidad de operación Velocidad adoptada por las personas conductoras bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y de la calle. Se caracteriza por una variable aleatoria. Los parámetros de la distribución de la probabilidad asociada a la citada variable aleatoria se estiman a partir de la medición de las velocidades de los vehículos que pasan por un tramo representativo de la vía bajo las condiciones prevalecientes (velocidades de punto). Para fines deterministas, suele designarse la velocidad de operación por el percentil ochenta y cinco (85) de las velocidades de punto. 4.60. Velocidad de proyecto Velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad sobre la calle y se utiliza para dimensionar los elementos geométricos del mismo. Su selección depende del tipo de calle a proyectar y del tipo de terreno. 4.61. Vía Vía de uso común que conforma la traza urbana destinada al tránsito de personas peatonas y vehículos, a la prestación de servicios públicos y colocación de mobiliario urbano (también se le conoce como calle). Se clasifica en: 4.61.1. Primaria: espacio físico cuya función es facilitar el flujo del tránsito vehicular continuo o controlado por semáforos, entre distintas áreas de una zona urbana, con la posibilidad de reserva para carriles exclusivos destinados a la operación de vehículos de transporte público y de emergencia (también se le conoce como arteria). Se divide en vías de circulación continua y principales. 4.61.2. Secundaria: espacio físico cuya función es recolectar los flujos de las vías terciarias hacia la red vial primaria; puede tener faja separadora y estacionamiento en vía pública (también se le conoce como colectora). 4.61.3. Terciaria: espacio físico con un carácter estrictamente local, cuya función primordial es de habitabilidad, brindar acceso a los predios dentro de las comunidades o para el tránsito exclusivo peatonal o de vehículos no motorizados (también se le conoce como vía local). Los volúmenes, velocidades y capacidad vial son los más reducidos dentro de la red vial y generalmente las intersecciones no están semaforizadas. 4.62. Vía ciclista Vía pública destinada al tránsito preferente o exclusivo de vehículos no motorizados en las calles o la que tenga un trazo independiente. Se dividen en: 4.62.1. Vía ciclista compartida con personas peatonas: calle o sendero compartido entre el tránsito peatonal y de vehículos no motorizados que tiene condiciones geométricas y operativas a efecto de permitir la convivencia segura y cómoda entre ambos flujos. 4.62.2. Vía ciclista compartida con transporte público: carril exclusivo para la circulación de vehículos no motorizados y de transporte público de pasajeros, físicamente segregada del tránsito automotor, ubicado a la extrema derecha en el sentido de circulación o a la izquierda cuando se trata de un carril en contraflujo. También conocida como carril bus-bici. 4.62.3. Vía ciclista con prioridad de uso: vía o carril compartido destinado a la circulación preferente de vehículos no motorizados, que cuenta con señalización horizontal y vertical, así como dispositivos para el control de la velocidad y adecuaciones geométricas, que permiten orientar y regular el tránsito. También conocida como calle o carril compartido ciclista. 4.62.4. Vía ciclista confinada: carril exclusivo en el arroyo vial para la circulación de vehículos no motorizados, físicamente segregada del tránsito automotor a través de delimitadores para confinamiento o mediante cordón de estacionamiento. También conocida como vía ciclista exclusiva o ciclovía. 4.62.5. Vía ciclista delimitada: carril exclusivo en el arroyo vial para la circulación de vehículos no motorizados, definida por marcas en el pavimento sin emplear elementos físicos para su separación que puede ser aledaña a la franja de estacionamiento de los vehículos motorizados. También conocida como ciclocarril. 4.62.6. Vía ciclista exclusiva de trazo independiente: espacio exclusivo para la circulación de vehículos no motorizados, en áreas de circulación libres aisladas del tránsito motorizado y cuyo espacio está separado de la redistribución del arroyo vial; mismas que en general, son bidireccionales. 4.63. Vía de tránsito mixto Calle con prioridad para la circulación de personas peatonas, a través de un diseño que minimiza la segregación entre las personas usuarias, limitando la velocidad de los vehículos mediante la eliminación del arroyo vial y el uso de los dispositivos para el control del tránsito. También conocida como calle de tránsito mixto. 4.64. Vía pública Todo espacio de dominio público y uso común destinado al tránsito de personas peatonas y vehículos, así como a la prestación de servicios públicos y la instalación de infraestructura y mobiliario. 4.65. Viaje Recorrido de una persona asociado a un origen y un destino preestablecidos con un propósito determinado en cualquier modo de movilidad (también se le conoce como desplazamiento). 5. Proceso de planeación El proceso de planeación para el diseño de vías urbanas debe ser comprendido como un conjunto de actividades relacionadas entre sí, que tienen por objetivo mejorar la movilidad cotidiana de las personas usuarias, a efecto de generar alternativas de acciones bajo un enfoque de accesibilidad, habitabilidad, inclusión, sostenibilidad, resiliencia y seguridad vial. La planeación debe llevarse a cabo como un medio para el eficaz desempeño de la responsabilidad del Estado sobre el desarrollo equitativo, incluyente, integral y sostenible, así como tender a la consecución de los fines sociales, ambientales y económicos a implementarse en los asentamientos humanos. Asimismo, se debe llevar a cabo bajo un esquema estratégico que establezca objetivos, metas y un programa de acción. 5.1. Principios para la planeación de la estructura vial urbana Con objeto de mejorar las condiciones ambientales y sociales de los asentamientos humanos, se deben considerar cuatro principios de diseño que influyen en la eficiencia de flujos de personas y mercancías: - inclusión: las vías deben ser diseñadas para que toda la gente pueda hacer uso en igualdad de condiciones a través del reparto equitativo del espacio disponible, en especial de las personas usuarias vulnerables. Se debe considerar un enfoque de diseño universal y de perspectiva de género para facilitar la movilidad y accesibilidad de toda la población; se deben promover espacios atractivos que generen interacción social que priorice el uso de la vía por parte de infantes, personas con discapacidad o movilidad limitada, personas adultas mayores y mujeres; - seguridad: al realizar un proyecto de vía, se deben identificar los factores que influyen en la seguridad vial y ciudadana, así como los riesgos potenciales para que, a través del rediseño de vías existentes o el diseño en vías nuevas, se promuevan comportamientos consistentes con el entorno y fomentar el uso de los espacios públicos. Los diseños viales deben mitigar la posibilidad de un daño y las consecuencias adversas de acciones involuntarias o accidentales, con el fin de proteger a las personas bajo los principios de diseño universal y con énfasis en la tolerancia al error. Se deben identificar los riesgos potenciales, para que, a través del diseño junto con el control de la velocidad, se proteja la interacción entre todas las personas usuarias de la vía. Los diseños de las calles deben buscar la implementación de espacios de convivencia en donde se reduzca la posibilidad de que se cometan delitos y se genere violencia, lo que también implica elaborar una propuesta funcional y estética que permita aumentar el tránsito seguro en la vía. El diseño de la calle y sus elementos deben permitir a todas las personas, la posibilidad de determinar su presencia y la de los demás, así como predecir su movimiento, principalmente en intersecciones y en horario nocturno; - sostenibilidad: se debe incentivar la redistribución del espacio vial de acuerdo con la vocación de la calle, donde se fomente la movilidad peatonal, de vehículos no motorizados y de transporte público, así como la densificación y la mezcla de usos del suelo, a efecto de diseñar entornos que promuevan la reducción del ruido, la mejora en la calidad del aire, así como la generación de microclimas; y - resiliencia: el diseño de la vía debe permitir recuperar la operatividad de la misma después de sufrir amenazas de origen natural, político o social, en el menor tiempo y costo posible, maximizando la capacidad de desplazamientos para evacuaciones y atención de emergencias. 5.2. Criterios para la configuración de la estructura vial A efecto de construir una base sólida sobre la cual descansan las decisiones de planeación y diseño vial, se deben considerar trece criterios que responden a los cuatro principios establecidos en el inciso 5.1. 5.2.1. Criterios para el principio de inclusión: - prioridad a personas usuarias vulnerables: factores externos como la velocidad, circulación cercana a vehículos motorizados y ausencia de infraestructura de calidad hacen más vulnerables a personas peatonas y ciclistas. A lo largo de la vía, se deben incorporar elementos que garanticen su movilidad en condiciones de accesibilidad y seguridad vial; - diseño universal: el proyecto debe garantizar que la circulación, materiales, geometrías, señalización y elementos complementarios sean diseñados para que la población pueda hacer uso en equidad e igualdad de condiciones, sin necesidad de adaptación ni diseño especializado, poniendo especial atención en infantes, personas adultas mayores, con discapacidad o movilidad limitada, de pueblos originarios, mujeres, peatonas, así como ciclistas; y - perspectiva de género: tanto la planeación como el diseño de las vías deben reconocer que existe una relación diferenciada entre movilidad y género, a efecto de visibilizar las vivencias de mujeres y niñas, dar valor a las tareas de reproducción, así como de cuidado, reconocer la diversidad funcional y de cuerpos, para contar con elementos urbanos que permitan que exista equidad sustantiva en el uso de la calle. 5.2.2. Criterios para el principio de seguridad: - legibilidad: la uniformidad en el diseño debe permitir que la vía sea entendida con facilidad por las personas usuarias; asimismo, debe ordenar los flujos de los mismos para fomentar una sana convivencia; - diversidad de usos: se debe promover una equilibrada mixtura entre usos del suelo en la misma cuadra o cuadras adyacentes; y - participación social: desde la etapa de diagnóstico y diseño conceptual hasta los detalles arquitectónicos y la implementación, evaluación y monitoreo, se debe incorporar a las personas residentes y usuarias de la vía, a fin de que sus preocupaciones, visión y requerimientos se incorporen adecuadamente al proyecto, para maximizar la pertinencia del proyecto y su nivel de apropiación. Esto incluye integrar diversos mecanismos y metodologías a efecto de hacer operativa e inclusiva la participación. 5.2.3. Criterios para el principio de sostenibilidad: - integración con el entorno natural: la vía debe favorecer la adaptación y la mitigación de los efectos del cambio climático como son las islas de calor, inundaciones, sequías, entre otras. A través de la prevalencia e implementación de soluciones basadas en la naturaleza, como infraestructura verde y azul, en todos los casos de diseño vial; - conectividad: la vía debe formar parte de una red que vincule de manera eficiente orígenes y destinos mediante la transferencia directa entre los distintos modos de transporte. En ese sentido, las rutas peatonales, de vehículos no motorizados y de transporte público deben tener prioridad y ser cortas, directas, intermodales, seguras, accesibles y diseñarse considerando los programas de movilidad, así como otros instrumentos de planeación existentes; - flexibilidad: el diseño debe tener la capacidad para adaptarse a cambios en los requerimientos de su funcionamiento. Se deben evaluar los proyectos en su ciclo completo para establecer su costo y beneficio, así como tener un diseño adaptable y dinámico que genere entre otros beneficios, facilitar adecuaciones futuras a un bajo costo; - prioridad a la movilidad sustentable: la geometría, operación, materiales y elementos complementarios deben reforzar la jerarquía de movilidad, así como los beneficios tanto sociales como ambientales, a la vez de desincentivar el uso excesivo de los vehículos motorizados, así como las vías de circulación continua e intersecciones a desnivel; y - temporalidad y progresividad: las acciones de mejora del espacio vial deben ser planeadas con criterios de diseño universal a mediano y largo plazo, con objeto de satisfacer las necesidades de las personas usuarias de manera equitativa. 5.2.4. Criterios para el principio de resiliencia: - permeabilidad: la vía no debe ser una barrera urbana, debe permitir el desplazamiento libre de personas peatonas, vehículos no motorizados y de emergencia. Asimismo, deben considerarse elementos que contribuyan a esta vocación. De la misma forma, los dispositivos para el control del tránsito, mobiliario urbano y jardineras no deben ser un obstáculo para la libre circulación de las personas dentro de la vía; - calidad: la vía debe contar con materiales de larga duración, además de mantenimiento adecuado para ser funcional, así como atractiva estéticamente; y - tratamiento de condiciones ambientales: debido a la constante interacción de la población con las vías y las repercusiones que esto puede traer a su salud física y emocional; el diseño debe promover el derecho a un medio ambiente sano, a efecto de que sea un componente que se generen condiciones equilibradas y sostenibles en beneficio de todas las personas y seres vivos que habitan los asentamientos humanos. 5.3. Jerarquía de movilidad Para propiciar una visión integral en el diseño de la estructura y las vías urbanas, se debe tener en cuenta la jerarquía de la movilidad. Esta clasificación establece las prioridades en el uso de las vías y los viajes cotidianos, es decir, plantea quién se encuentra en mayor situación de vulnerabilidad, más eficiente y menos costoso. Bajo este contexto, el diseño de las vías debe ser acorde al artículo 6 de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, donde se indica que la planeación, diseño e implementación de las políticas públicas, planes y programas en materia de movilidad, por parte de las autoridades de los tres órdenes de gobierno, deben favorecer en todo momento a la persona, los grupos en situación de vulnerabilidad y sus necesidades, garantizando la prioridad en el uso y disposición de las vías. 5.4. Organización de la estructura vial urbana En el proceso de diseño o rediseño de una vía urbana, se debe tener clara la relación que tiene ésta con las otras calles del asentamiento humano, así como con los demás elementos urbanos, tales como las zonas habitacionales y equipamientos. La vía es parte de un sistema complejo, la forma del citado sistema condiciona el funcionamiento cotidiano de la localidad y tiene efectos directos en su conectividad, movilidad y habitabilidad, entre otros. Existen distintos tipos de trazas urbanas, las más comunes son las de tipo plato roto, la reticular y la anular que se explican en la tabla 1; también es posible encontrar asentamientos humanos con diseño lineal o que respondió a la llegada del ferrocarril. Las comunidades pueden tener uno, o más tipos de morfologías. Tabla 1.- Tipos de traza urbana más comunes en los asentamientos humanos [1] [2]
La finalidad de la estructura vial es mover personas, bienes y mercancías de manera eficiente y sustentable, como parte de ésta existen redes viales peatonales, de vehículos no motorizados, de transporte público y de vehículos motorizados, donde cada una satisface distintas necesidades, dependiendo el modo de transporte que se elija, mismas que deben ser planeadas conforme a la jerarquía de movilidad establecida en el inciso 5.3; sin embargo, una red vial no contraviene la existencia de otra, al contrario, deben funcionar todas de forma equilibrada. Se deben analizar y evaluar las redes viales para garantizar su conectividad y continuidad, a efecto de que se realicen viajes de forma eficiente, acordes a la traza urbana, debido a que cada una de éstas tienen diferentes capacidades para organizar los desplazamientos entre las diversas centralidades y polos de desarrollo. Dependiendo de los generadores de mayor tránsito, las condiciones topográficas, el uso del suelo, así como de los sistemas de movilidad, el espaciamiento de las calles varía según su tipo y forma parte de las características que las definen. 5.5. Vocación de las vías: función, forma y uso Las calles son un espacio de conexión en el desarrollo de las actividades urbanas, pero también un sitio de descanso, punto de reunión y de intercambio. Para que estas actividades puedan realizarse en el espacio público se deben implementar estrategias de diseño y operación vial que generen redes viales seguras, garantizando una distribución equitativa del citado espacio. Con objeto de diversificar el uso de las calles, transformándolas en lugares para estar y no sólo para transitar, se debe promover un nuevo esquema de movilidad. Cuando se realice el diseño, rediseño o rehabilitación de una vía, se debe considerar la congruencia con los principios, criterios y jerarquía establecidos en los incisos 5.1, 5.2 y 5.3, así como reconocer las actividades que realizan las personas usuarias dentro la calle y en los predios adyacentes. Bajo este contexto, es de gran importancia identificar la vocación de la vía a intervenir, determinada por los siguientes componentes: - función: papel que tiene la vía dentro de la estructura vial, que se expresa a través de la jerarquía vial, la cual tiene tres categorías: primarias o arteriales, secundarias o colectoras y terciarias o locales; - forma: conjunto de características físicas que tienen las vías según el lugar que ocupan en la estructura vial; y - uso: utilización real que las personas usuarias dan a la calle, es el punto de partida para el rediseño vial; se debe fomentar que corresponda a la función y forma con la que se planeó, a través de un proyecto que satisfaga, de manera equilibrada, las necesidades de las actividades y modos de transporte presentes en la vía. Se debe buscar que los tres factores estén en sintonía, como se muestra en la figura 1. Figura 1.- Balance entre función, forma y uso [1]
Adicionalmente, las calles deben tener un equilibrio entre los espacios destinados al desplazamiento de los diferentes modos de transporte y las otras actividades que se llevan a cabo en la vía. Para lograrlo, se debe considerar que las calles tienen diferentes niveles de movilidad y habitabilidad; dependiendo de la preponderancia que tenga alguna de estas, se establece la vocación de la vía; conforme a lo mostrado en la tabla 2. Lo anterior, implica realizar ajustes a los instrumentos de planeación y rediseño de los elementos inherentes de la vía, con objeto de albergar las diferentes actividades no relacionadas con el desplazamiento que ocurren de manera espontánea. Un elemento indispensable para lograr una relación balanceada entre movilidad y habitabilidad es el establecimiento de límites de velocidad, que se deben fijar en coherencia con las características de operación de la vía y las condiciones del entorno, para lo cual se debe implementar lo indicado en el inciso 8.8., por lo tanto, se deben tener velocidades que generen espacios más agradables, seguros y que incentiven el uso de modos de transporte más sostenibles, conforme a lo indicado en la tabla 2. Tabla 2.- Características de la vía conforme a su vocación [1]
Bajo este panorama, a mayor flujo y velocidad (vehículos por hora y kilómetros por hora, respectivamente), la vocación de la vía se enfoca en la movilidad, mientras que, a mayor acceso a bienes, servicios y actividades que se realicen en el espacio privado y público, la vocación se enfoca en la habitabilidad. 5.6. Jerarquía vial Es la clasificación de las vías dentro de la estructura urbana, con base en características de operación, uso y función de la vía. Esta jerarquía se debe usar en la planeación y divide la forma de las vías en tres categorías: primarias, secundarias y terciarias o locales. Se deben considerar los criterios operacionales y geométricas como: función, velocidad máxima de diseño, número de carriles total, ancho de carriles (metros), densidad bruta del entorno urbano, distancia máxima entre vías del mismo tipo, número de viajes que se realizan en ella. Dependiendo de los generadores de mayor tránsito, las condiciones topográficas y el uso de suelo se define un espaciamiento promedio por cada uno de los tipos de vía como se indica en la tabla 3. Tabla 3.- Espaciamiento de la red vial [1]
5.6.1. Vía primaria: su objetivo es facilitar el flujo del tránsito vehicular continuo o controlado por semáforos, entre distintas áreas de una zona urbana, con la posibilidad de reserva para carriles exclusivos destinados a la operación de vehículos de transporte público y de emergencia. Se divide en vías de circulación continua y principales. 5.6.1.1. Vía de circulación continua / Libramiento / Zona de transición urbano-carretero: generalmente cuenta con carriles centrales y laterales separados por camellones y/o intersecciones a desnivel; la incorporación y desincorporación al cuerpo de flujo continuo debe realizarse a través de carriles de aceleración y desaceleración en puntos específicos. De igual forma, puede ser un tramo que conecta una carretera con la red vial urbana, también pueden atravesar poblaciones de baja densidad, como los asentamientos humanos de menos de 2 500 habitantes, urbanizaciones o polígonos de actividad económica. En estas vías se debe disminuir la velocidad de forma gradual para que correspondan con la vocación urbana. Las principales características operacionales y geométricas se indican en la tabla 4. Tabla 4.- Características operacionales y geométricas de las vías de circulación continua / Libramientos / Zonas de transición urbano-carretero [1]
Las zonas de transición urbano-carretero deben tener coherencia en su planeación y diseño con los principios y criterios señalados en esta Norma, con objeto de modificar su vocación para integrarse a la red vial urbana. 5.6.1.2. Vía principal: su objetivo es facilitar el flujo del tránsito vehicular entre diferentes zonas del asentamiento humano, generalmente sus flujos son controlados por semáforo, puede contar con carriles exclusivos para vehículos no motorizados y/o transporte público; tiene uno o dos sentidos de circulación, con o sin faja separadora. Las principales características operacionales y geométricas se indican en la tabla 5. Tabla 5.- Características operacionales y geométricas de las vías principales [1]
5.6.2. Vía secundaria: su objetivo es recolectar los flujos de las vías terciarias hacia la red vial primaria, puede tener faja separadora y estacionamiento en vía pública. Las principales características operacionales y geométricas se indican en la tabla 6. Tabla 6.- Características operacionales y geométricas de las vías secundarias [1]
5.6.3. Vía terciaria: con un carácter estrictamente local, su objetivo primordial es de habitabilidad, brindar acceso a los predios dentro de las comunidades o para el tránsito exclusivo peatonal o de vehículos no motorizados. Los volúmenes, velocidades y capacidad vial son los más reducidos dentro de la red vial y generalmente las intersecciones no están semaforizadas. Las principales características operacionales y geométricas se indican en la tabla 7. Tabla 7.- Características operacionales y geométricas de las vías terciarias [1]
Bajo este contexto, en la figura 2 se ejemplifican los sistemas viales urbanos. Figura 2.- Ejemplo de la traza urbana conforme a la jerarquía vial [1][2]
6. Proyecto ejecutivo vial urbano Es el conjunto de planos, especificaciones, normas y procedimientos indispensables para la construcción del proyecto de calle como fue inicialmente concebido, es decir, se desarrolla a nivel de detalle, considerando medidas reales derivadas de estudios específicos. Durante todo el proceso se debe velar por la jerarquía de movilidad, así como por el control de la calidad de la información generada: documental, revisión y confirmación de la normativa de aplicación, homogeneización y definición de estilos de formatos, coordinación de juntas periódicas de seguimiento, así como la definición de matriz de riesgos asociada al proyecto, entre otras. 6.1. Tipos de proyectos viales El proyecto vial puede ser de los siguientes tipos: - de nuevo trazado: su objetivo es la definición de una vía no existente o de la generación de un nuevo cuerpo de una vía en servicio; - de ampliación de vía existente: su objetivo es el incremento del arroyo vial y/o banquetas, incluye modificaciones al trazado existente, reordenación de intersecciones y accesos, entre otros; - de acondicionamiento: su objetivo es modificar las características geométricas de la vía existente, con actuaciones tendientes a mejorar los niveles de servicio -priorizando la movilidad de personas peatonas y ciclistas- y los índices de seguridad vial, así como cambios en la asignación del espacio para los diferentes grupos de personas usuarias; - de mejoras locales: su objetivo es modificar las características geométricas de intersecciones o de elementos aislados de la vía por necesidades funcionales o de seguridad vial; y - de actuaciones específicas: su objetivo es mejorar algún elemento constitutivo de una vía en servicio (pavimento, obras de drenaje, señalización, sistemas de contención, iluminación, entre otros). 6.2. Etapas del proyecto vial La elaboración de un proyecto vial urbano debe cumplir el propósito de mejorar la movilidad de personas, bienes y mercancías en los asentamientos humanos; su desarrollo debe contemplar las siguientes etapas: - planeación: el proyecto de modificación, renovación o creación de una calle debe considerar su función en la red vial del asentamiento humano, el uso que tiene como espacio público, así como la visión y líneas estratégicas que desde los instrumentos de planeación se destinen para ella. Se deben presentar las alternativas o propuestas de solución, aquella que tenga mejor valoración debe ser la que se implemente; - diagnóstico: una vez establecida, en la etapa de planeación, la necesidad de diseñar o intervenir una vía, se deben analizar las características del entorno, así como su uso real, por lo que se debe delimitar el área de intervención y realizar estudios previos, obteniendo información en campo, conforme a los indicado en el inciso 6.3.; - conceptualización: acercamiento a la generación de ideas conceptuales, las cuales deben surgir de la identificación de necesidades o requerimientos de las personas usuarias de la vía resultantes del diagnóstico; - diseño: con base en los requerimientos de movilidad de las diferentes personas usuarias de la vía y de aquellas derivadas de la necesidad de aumentar los niveles de seguridad vial, se debe generar la propuesta bajo un proceso secuencial de profundización técnica, que puede estar integrado por los elementos descritos en el inciso 6.4.; - implementación: una vez que se cuenta con el proyecto ejecutivo, se deben obtener los permisos necesarios ante las autoridades correspondientes, a efecto de iniciar la etapa de construcción. Se recomienda incluir las estrategias de comunicación, socialización, además de participación con la comunidad; y - evaluación y monitoreo: una vez construido el proyecto, se debe medir el impacto de la intervención. La medición debe realizarse por medio de indicadores definidos desde la etapa de planeación, conforme a lo establecido en el capítulo 10. 6.3. Estudios preliminares del proyecto ejecutivo Antes de la elaboración del proyecto ejecutivo para la implementación de vías nuevas o rediseño de las existentes, se deben realizar estudios preliminares con un nivel preciso en la definición de aspectos geométricos, condiciones del subsuelo y características paisajísticas relevantes. Dependiendo del tipo de proyecto a ejecutar, se pueden incluir algunos de los siguientes productos: - análisis del sitio: se debe examinar la orografía, el tipo de suelo, la hidrografía, vegetación y el paisaje; así como la tenencia del suelo a la que está sujeta el terreno que puede ser privado, ejidal, comunal o público. El estudio aplica para grandes desarrollos urbanos. Para el caso del rediseño de una vía, se debe considerar el análisis de la vida pública y uso de la calle, incluido el trabajo en el espacio público; - instrumentos de planeación de desarrollo urbano: se deben analizar los documentos de planeación de la federación, las entidades federativas, los municipios y las demarcaciones territoriales, a efecto de cumplir con las normas que estipulen las características que deben reunir los asentamientos humanos. Se debe considerar la superficie para donar a la autoridad correspondiente para obras con fines comunitarios, según la normativa y los instrumentos de regulación de cada entidad federativa; - levantamiento topográfico: se realiza para conocer las características geométricas y de todos los elementos inherentes e incorporados a la vía. El estudio topográfico se compone de análisis de planimetría y altimetría. Se deben considerar todos los elementos que pueden afectar el trazo de la calle, sobre todo por obras inducidas, tales como redes subterráneas o aéreas que pueden ser interferidas por el proyecto vial. Se debe elaborar un plano que muestre las características físicas y operacionales de la vía, tales como: geometría, pendientes, restricciones de visibilidad, tipo de superficie de rodadura, sentido de circulación, condiciones de estacionamiento, accesos vehiculares a predios, equipamiento, cruces peatonales, cruces próximos con vías férreas, paradas de transporte público, estructuras sobre la vía, elementos inherentes o incorporados a la vía, así como la distancia de los semáforos más cercanos incluyendo sus canalizaciones y registros; - estudio de mecánica de suelos y geotecnia: tiene como finalidad la caracterización completa del sustrato bajo el que se asienta la vía. Cuando se tengan que realizar excavaciones o cimentaciones profundas, es necesario realizar sondeos; si son proyectos más sencillos, pueden servir ensayos encaminados a evaluar la capacidad portante del terreno; - caracterización bioclimática: análisis de las condiciones climáticas de los asentamientos humanos, tales como temperatura, temperatura neutra, humedad relativa, radiación solar, pluviometría, viento y asoleamiento; - censo del arbolado: es la identificación de todos los individuos arbóreos presentes en el entorno de la vía y que sirve como insumo para el impacto ambiental y el proyecto de paisaje y potencialmente puede influir sobre el proyecto mismo; - restricciones federales y estatales: se deben analizar las vías de comunicación, líneas de abastecimiento de energía o combustible o cuerpos de agua que convergen en la zona, así como verificar los derechos de vía existentes; - estudio de impacto social: es el estudio que permite identificar los riesgos y oportunidades asociadas al proyecto vial con objeto de prevenir o mitigar los impactos negativos y potencializar los positivos en las comunidades y que es un instrumento de gobernanza local para promover el desarrollo sostenible y equitativo; y - estudios de ingeniería de tránsito: para garantizar que el proyecto atienda las necesidades de circulación de todas personas usuarias de la vía, se debe considerar: o volumen de personas peatonas: se debe contabilizar el total de personas usuarias, en ambos sentidos, que cruzan por la vía; las horas y los periodos de registro deben coincidir con los establecidos para contabilizar el volumen vehicular, así como las líneas de deseo peatonales. La caracterización por edad y sexo de las personas dependerá del objetivo del proyecto, sólo cuando sea necesario desagregarlo, se recomienda dividir por grupos etarios de la siguiente forma: infancias, personas adultas, personas adultas mayores, personas con discapacidad, personas con movilidad limitada, desagregados por sexo, por carga, condiciones de movilidad o si cargan infancias en brazos; o volumen de vehículos: se debe contabilizar y diferenciar el total de vehículos que circulan por la vía, de acuerdo con el periodo que más convenga, pueden ser de cinco (5), diez (10) o quince (15) minutos. Registrando cada movimiento o maniobra en cada intersección que se determine como estación maestra, la clasificación mínima debe corresponder a: · vehículos ligeros: vehículos no motorizados, motocicletas, automóviles y camionetas; y · vehículos pesados: autobuses, vehículos con tres ejes, vehículos con más de tres ejes, entre otros. o velocidad: en vías nuevas, se debe determinar el límite de velocidad permitido según su jerarquía y entorno urbano, acorde a la normatividad correspondiente; en vías existentes, se debe evaluar la velocidad de operación presente para determinar medidas que incentiven el cumplimiento del límite de velocidad; o condiciones geométricas de la vía: para el caso de vías existentes, se debe considerar el levantamiento topográfico, a efecto de conocer las características geométricas y de todos los elementos inherentes e incorporados a la vía; y o análisis de siniestros de tránsito: para el caso de vías existentes, se debe contar con un registro de los siniestros de tránsito en los últimos tres (3) años clasificados por tipo, localización, dirección de los movimientos, severidad, hora, fecha y día de la semana en que ocurrieron, desagregados por número de lesiones y/o muertes, siempre y cuando estén disponibles, tales como las siguientes características: · siniestros de tránsito: fuente - identificador, atropellados, muerte, lesión, número de acta, número de parte; · personas involucradas y su comportamiento: tipo de personas usuarias, edad, sexo, uso del cinturón, estado de ebriedad; · temporalidad: año, mes, fecha, día de la semana, hora; · agrupación espacial: municipio, calle 1, calle 2, colonia; y · vehículos: tipo de vehículo, tipo de servicio, modelo, ruta. Todo lo anterior debe estar realizado de acuerdo con la metodología que establezca la autoridad correspondiente. El periodo en el que se lleve a cabo este estudio debe ser, mínimo, durante un (1) día representativo entre semana y un (1) día de fin de semana y conforme a la normativa y lineamientos técnicos aplicables emitidos por la autoridad correspondiente. El periodo de aforo debe ser en la franja horaria de máxima demanda con mayor flujo de vehículos y personas peatonas, en caso de tratarse de aforos cercanos a escuelas, o generadores o atractores de viajes peatonales, se debe analizar si la hora de máxima demanda peatonal coincide con la vehicular y aforar. 6.4. Elementos del proyecto ejecutivo Dependiendo del tipo de proyecto a ejecutar, se pueden incluir algunos de los siguientes productos: 6.4.1. Proyecto geométrico: es la definición exacta de formas y dimensiones de los elementos en superficie de la vía. El trazo se debe desarrollar a través de un programa informático. El trazo en planta se debe definir por sus puntos singulares de rectas, curvas de transición y círculos. En el trazado en alzado se deben definir las cotas de la rasante, niveles y puntos característicos, rampas, pendientes, y acuerdos verticales con sus vértices, flechas y tangentes de entrada y salida. En el proyecto de trazado se deben incluir las dimensiones de las áreas de circulación peatonal y las vías para vehículos no motorizados y motorizados, exclusivos o no, áreas de carga y descarga, así como demás componentes requeridos para la óptima operación de la vía con base en la jerarquía de movilidad establecida en el inciso 5.3. Se debe realizar la propuesta del arreglo vial en cuanto al ancho de las áreas de circulación destinadas a todas las personas usuarias, en relación con lo que el espacio disponible permite conforme a la jerarquía de movilidad. Debe estar compuesto por los siguientes elementos: - ejes de trazo: debe incluir los cadenamientos y su matematización para la construcción del eje, que deben estar asociadas al estudio topográfico; - tramos homogéneos de sección: es el ancho total de la vía a desarrollar considerando el análisis e integración de las diferentes personas usuarias y el factor básico para el dimensionamiento de estos; en las vías donde la normatividad correspondiente lo permita, se debe incluir el área para estacionamiento; - propuesta de ancho de carriles por tramo: se debe responder a la velocidad permitida en la vía, a lo indicado en el inciso 5.6., así como a las necesidades específicas que se lleguen a presentar por cada una de las personas usuarias que deben estar determinadas por estudios de ingeniería de tránsito, y en su caso, se deben considerar carriles exclusivos y su configuración a lo largo de la vía que permita la circulación de transporte público de pasajeros y/o vehículos no motorizados, de forma segregada a las demás personas usuarias; y - detalle de intersecciones: se debe determinar la configuración del corredor para efecto de identificar y revisar los impactos que representan para los flujos de tránsito actuales, y cómo estos tendrán que ser adecuados al nuevo diseño; Por tal motivo, se deben definir las reasignaciones de flujo y de los movimientos direccionales considerando en todo momento mejorar la seguridad vial de las personas usuarias vulnerables durante la interacción con los movimientos vehiculares. Se deben incluir las adecuaciones necesarias para la realización de giros y en su caso, para la supresión de dichos movimientos, tales como vueltas izquierdas, retornos, incorporaciones y desincorporaciones, áreas de ascenso y descenso, áreas de carga y descarga. Propuesta de infraestructura peatonal: es prioritario considerar los espacios para el tránsito, áreas de estar, recreo y convivencia de personas peatonas para el desarrollo y operación de las vías, ya sea como recuperación, rehabilitación o creación de los mismos; en este sentido, considerando la configuración de los carriles, se deben satisfacer las necesidades para la convivencia integral de las personas usuarias que debe incluir los elementos de seguridad vial, a efecto de evitar la invasión de vehículos a las áreas de circulación peatonal. Deben contar con cruces, rampas de acceso universal. Asimismo, las vías deben tener facilidades para la circulación de vehículos no motorizados que estén sujetas a las características del tránsito, por lo que pueden ser compartidas, delimitadas o confinadas considerando siempre elementos básicos, franjas o ejes de mobiliario urbano, infraestructura y áreas verdes, de acuerdo con los requisitos y criterios de diseño incluidos en el capítulo 8; así como áreas de ascenso y descenso de transporte público. 6.4.2. Proyecto de dispositivos para el control del tránsito: se debe elaborar una propuesta para la incorporación y/o modificación de la señalización y dispositivos que aseguren la correcta operación de la vía. Cuando el proyecto lo requiera, se debe considerar la incorporación de semáforos peatonales y vehiculares, el establecimiento de dispositivos para el control de la velocidad en puntos de alta incidencia de siniestros de tránsito y otros dispositivos viales, indicados en la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2/SEDATU-2022, Señalización y dispositivos viales para calles y carreteras (SICT y SEDATU, 2023). Para la ejecución de esta fase del proyecto, se debe seguir lo indicado en la norma antes mencionada, así como en la regulación estatal aplicable. Debe estar aprobado por la autoridad correspondiente y compuesto por los siguientes elementos: - proyecto de señalización vertical y horizontal: debe incluir todas las marcas en pavimento, tableros bajos y elevados, dispositivos de delimitación y control de velocidad; las especificaciones técnicas de fabricación, aplicación e instalación; así como la relación y ubicación de las señales obsoletas que deben ser retiradas y sustituidas; y - proyecto de semaforización: para el caso de vías nuevas, se deben analizar los cruceros que deben ser operados a través de semáforos; para las vías existentes, se debe revisar ubicación de los semáforos, controladores, acometida conexión y otros elementos o dispositivos del sistema, así como sus fases y ciclos. Se deben incluir semáforos peatonales y audibles de acuerdo con lo indicado en la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2/SEDATU-2022, Señalización y dispositivos viales para calles y carreteras (SICT y SEDATU, 2023). De este modo, los requerimientos para ambos casos son los siguientes: o sincronización de los ciclos a lo largo del corredor, considerando los ciclos para personas peatonas; y o se debe especificar el tipo de soporte y dimensiones donde serán instalados. Cuando la vía cuente con carriles exclusivos para la circulación de vehículos no motorizados o de transporte público de pasajeros, se debe considerar la colocación de semáforos para estos modos de transporte. Proyecto de protección de áreas de trabajo y desvíos: con objeto de garantizar la seguridad vial de las personas durante el proceso de obra y minimizar las afectaciones a la vía, se debe presentar el proyecto de señalización para protección de áreas de trabajo y desvíos. En este sentido, se debe entregar el proyecto siguiendo lo indicado en la NOM-086-SCT2-2023, Señalamiento y dispositivos para protección en zonas de obras viales (SCT, 2023), además de lo siguiente: - señalización para desvíos locales y regionales, que indiquen alternativas a las personas conductoras; - dispositivos que permitan la protección de las áreas de trabajo, así como de las áreas de circulación peatonal y en su caso, el desvío de carriles exclusivos para vehículos no motorizados o de transporte público de pasajeros; - dispositivos operados por bandereros que permitan controlar el tránsito en los lugares donde haya cruces frecuentes de personas peatonas, personal, vehículos y maquinaria de obra; y - equipo individual de protección para el personal de obra. 6.4.3. Proyecto de pavimentos: de acuerdo con los datos obtenidos en la mecánica de suelos y las cargas de tránsito derivadas del estudio de la composición del flujo vial, se debe dimensionar la estructura del pavimento. En el caso del pavimento para áreas peatonales, se debe realizar una propuesta de diseño modular y sostenible; siempre que el terreno lo permita, se debe incentivar la recuperación de aguas pluviales para su infiltración al subsuelo, que permita un mantenimiento ágil de zonas afectadas por asentamientos diferenciados del suelo, crecimiento de raíces de árboles o dañadas por obras menores. Los elementos de imagen urbana de los pavimentos se deben realizar conforme a lo indicado en la Norma Oficial Mexicana NOM-001-SEDATU-2021, Espacios públicos en los asentamientos humanos (Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano [SEDATU], 2022). 6.4.4. Proyecto de estructuras: en caso de requerirse pasos a desnivel superiores e inferiores y zonas cubiertas peatonales y/o vehiculares, se debe realizar el proyecto estructural considerando las normas aplicables para cada entidad federativa en materia de estructuras. Las características geométricas deben ajustarse a lo indicado en el inciso 8.7.3. 6.4.5. Proyecto de instalaciones: se debe elaborar una propuesta para la incorporación y/o modificación de todas las redes de infraestructura necesarios para la correcta operación de la vía. Para la ejecución de esta fase del proyecto, se debe seguir lo indicado en la normativa federal y estatal aplicable. Debe estar aprobado por la autoridad correspondiente y compuesto por los siguientes elementos: - proyecto de obras inducidas: el desarrollo del proyecto vial puede generar interferencias con redes de infraestructura existentes por lo que se deben tener actuaciones específicas de desvío y reconfiguración de instalaciones, paso o renovación completa de los servicios urbanos afectados. Como redes más representativas se encuentran: sistema eléctrico, alumbrado público, agua potable, agua tratada, drenaje, cableado de telecomunicaciones, ductos de combustible, con base en el diagnóstico de trayectorias de instalaciones, guías mecánicas y registros disponibles; - proyecto de drenaje: para la correcta conservación del pavimento se debe tener un sistema de drenaje eficiente por lo que se deben tomar en cuenta los datos de precipitación pluvial, así como dimensionar diámetro y pendientes de ductos; considerar la construcción de nuevos puntos para desagüe distribuidos hacia los colectores a lo largo del polígono de intervención ; asimismo, se debe revisar la posibilidad de implementar sistemas de captación de agua pluvial como una medida para recargar el manto acuífero. De igual forma, se debe observar la Norma Oficial Mexicana NOM-001-CONAGUA-2011, Sistemas de agua potable, toma domiciliaria y alcantarillado sanitario-Hermeticidad-Especificaciones y métodos de prueba (Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, 2011); y - proyecto de alumbrado público: la estimación de luminarias necesarias para el alumbrado de la vía debe calcularse según las Normas Oficiales Mexicanas NOM-013-ENER-2013, Eficiencia energética para sistemas de alumbrado en vialidades (Secretaría de Energía, 2012b) y NOM-001-SEDE-2012, Instalaciones eléctricas (utilización) (Secretaría de Energía, 2012a). Se debe considerar el tipo de luminarias adecuadas para cada tipo de persona usuaria acorde a la Norma Oficial Mexicana NOM-001-SEDATU-2021, Espacios públicos en los asentamientos humanos (SEDATU, 2022). 6.4.6 Proyecto de arquitectura vial: se debe elaborar una propuesta considerando los aspectos de habitabilidad y paisaje con lo que deben contar las vías urbanas. Para la ejecución de esta fase del proyecto, se debe seguir lo indicado en la Norma Oficial Mexicana NOM-001-SEDATU-2021, Espacios públicos en los asentamientos humanos (SEDATU, 2022) y en la regulación estatal aplicable. Debe estar aprobado por la autoridad correspondiente y debe incluir mobiliario urbano, zonas comerciales en vías, áreas vegetales en banquetas y fajas separadoras, iluminación arquitectónica, fuentes, esculturas, monumentos, murales, entre otros aspectos para reforzar la imagen urbana. Se recomienda, en medida de lo posible y con base en las condiciones de clima y suelos de cada lugar, se debe generar un proyecto de gestión y manejo de agua pluvial como recurso aprovechable para los asentamientos humanos y reducción de riesgos hidrológicos en las vías, con objeto de dar lugar a la integración de elementos de infraestructura verde al diseño. 6.4.7. Memorias: son los documentos donde se realiza el resumen del proceso de elaboración y contenido del proyecto. - memoria descriptiva: debe incluir los antecedentes y objetivos de la propuesta, sus características, los materiales, las instalaciones, las metodologías utilizadas para los estudios y cálculos realizados, las tecnologías empleadas, la descripción y justificación de las soluciones técnicas adoptadas, así como reflejar los acontecimientos en un orden lógico temporal tanto en las fases de planeamiento, como en el proceso productivo, debe incluir también un resumen de las alternativas estudiadas y de las razones que motivaron la selección de la alternativa propuesta. Concluye con un presupuesto paramétrico de construcción y con recomendaciones para su ejecución, considerando las dificultades más importantes que puedan preverse. Además, debe incluir los lineamientos constructivos, tolerancias y consideraciones especiales para la conservación de la vía, además de un análisis de seguridad, así como los pliegos de condiciones técnicas aplicables a la ejecución; y - memoria de cálculo: debe incluir el análisis y diseño de todos los elementos básicos del proyecto. Todas las hojas deben ser foliadas, con el nombre y designación del elemento al cual se refieren y firmadas por los técnicos responsables. Los cálculos deben estar acompañados de textos, glosas o comentarios en los que se indique la metodología seguida para el análisis y diseño; se debe señalar qué objetivos se buscan en cada paso y se deben comentar los resultados obtenidos. Los cálculos deben incluir croquis suficientemente claros y explícitos. Todos estos lineamientos tienen por objeto facilitar la revisión de los cálculos, así como las consultas que pudieran requerirse durante la construcción o la operación de la vía. Para el diseño geométrico de los elementos, se debe indicar el apartado específico de esta Norma en que se apoya el equipo proyectista. Cuando se recurra a otras regulaciones o manuales, se debe incluir la referencia utilizada. 6.4.8. Manuales de operación y mantenimiento: es un documento que debe presentar los conceptos que guíen las acciones de conservación y proporcionen normas de ejecución de las actividades para el correcto funcionamiento de la vía. Debe incluir la descripción de los procedimientos de mantenimiento preventivo y correctivo, las características de los materiales y del personal que lo realiza, así como indicar las garantías que proporciona el contratista a la construcción, así como la vida útil esperada de cada elemento, así como las áreas de la administración pública correspondiente responsables del proyecto. 6.4.9. Expediente para la implementación del proyecto: se debe generar un dosier con los documentos que solicite la normatividad local en materia de obra para poder llevar a cabo la ejecución del proyecto vial. A continuación, se describen los elementos mínimos que debe contener: - expediente técnico: contiene la información financiera, metas, beneficiarios, descripción de la obra, dictámenes, permisos, licencias, autorizaciones y, en su caso, documentos que acrediten los derechos de vía y expropiación de inmuebles; - proyecto ejecutivo: se integra por todos los planos descritos en el inciso 6.4., las normas, así como las especificaciones generales y particulares de construcción; los estudios preliminares y análisis de factibilidad de acuerdo con los estudios de costo beneficio; - programa de obra: para la gestión del ciclo de vida completo del proyecto vial, se debe definir un plan detallado que incluya las fases de trabajos preliminares, de obra y post construcción. Se deben incluir los hitos fundamentales de arranque, tiempos para cada actividad, así como posibles interferencias que impacten en los plazos, como la gestión y trámite de los permisos necesarios; - presupuesto: una vez desarrollados los planos del proyecto ejecutivo, se debe medir cada una de las unidades que componen la obra y cotizar los precios asociados para generar el presupuesto. Se deben estimar los volúmenes de obra, el catálogo de conceptos de acuerdo con los precios de mercado vigentes y las matrices de cada uno de los mismos. Los conceptos se deben desglosar conforme a la normatividad aplicable de cada entidad federativa; y - términos de referencia: contiene los alcances de la obra, productos esperados indicando la magnitud y complejidad de los trabajos a realizar, así como el tiempo de ejecución y los requisitos que deben cumplir los interesados para participar en un concurso. Estrategia de comunicación y socialización: se recomienda diseñar un método de gestión social del proyecto que permita adelantarse a las situaciones de respuesta por parte de los personas residentes y usuarias de la vía, a efecto de mitigar los efectos negativos durante la etapa de construcción. 6.5. Supervisión y actualización de planos El equipo proyectista debe hacer visitas al sitio con objeto de verificar que el proceso de obra se realiza conforme a las especificaciones indicadas en el proyecto ejecutivo y, en caso de que sea necesario hacer adaptaciones o ampliar la información, se puedan realizar, de forma oportuna, la entrega adicional de planos. Sobre las adecuaciones o modificaciones que sufra el proyecto, se deben renovar y autorizar los planos respectivos para contar con un soporte de lo realmente ejecutado. Se deben incluir los documentos que justifiquen y autoricen los cambios, asimismo se deben tener las respectivas notas en la bitácora de obra con el reporte final de dichas modificaciones. Los planos definitivos del proyecto sirven de apoyo para la operación y mantenimiento de la vía, por lo que la autoridad correspondiente debe establecer un banco de proyectos de obras viales. 7. Especificaciones para el proyecto geométrico Al momento de realizar un proyecto de infraestructura vial, se deben conocer a fondo el comportamiento y necesidades de las personas usuarias, así como las características de los vehículos, el espacio que requieren para transitar y las velocidades que desarrollan, para determinar las características con las que se deben diseñar las áreas de circulación. El diseño vial es un pilar del enfoque de sistema seguro, por lo que es fundamental que se desarrolle infraestructura adecuada tanto para personas peatonas como usuarias de vehículos, a efecto de que el proyecto geométrico de la calle contribuya a prevenir los siniestros de tránsito. 7.1. Personas usuarias, vehículos de diseño y espacios de circulación Existe una gran diversidad de personas usuarias dependiendo de la actividad que realicen en la vía y esto debe ser considerado para el correcto diseño de las áreas de circulación. Para la ejecución de los proyectos se deben considerar sus dimensiones, necesidades, así como las distancias longitudinales y transversales que se deben guardar entre personas usuarias y que se ajusten en función de la velocidad, mismas que se presentan a continuación. Mientras que un autobús necesita tres veces el espacio que requiere un automóvil, su capacidad para transportar personas en un carril no tiene competencia entre los demás modos de transporte. Debido a que cada vez hay menos espacio disponible, éste se debe utilizar dentro de la calle en forma más eficiente para mover el mayor número de personas posible, como se muestra en la figura 3. Figura 3. Espacio ocupado por cincuenta personas [1] [2]
7.1.1. Personas peatonas: en este grupo de personas usuarias se deben considerar a las personas que transitan por la vía a pie o que por su condición de discapacidad o de movilidad limitada utilizan ayudas técnicas para desplazarse; se incluyen menores de doce años a bordo de un vehículo no motorizado. En las tablas 8 y 9 se indican las dimensiones de los diferentes tipos de personas peatonas. Cada espacio puede tener una persona usuaria predominante, por lo que se deben reconocer sus necesidades en el diseño de la calle, en zonas escolares y áreas de juego, las personas usuarias principales deben ser las infancias. Tabla 8.- Dimensiones de infantes en posición de pie [1]
Tabla 9.- Dimensiones de personas adultas en posición de pie [1]
A efecto de tener banquetas incluyentes, se establece un promedio máximo por tipo de persona usuaria que se indica en la tabla 10 y que debe utilizarse como referencia para su diseño. Tabla 10.- Dimensiones de personas peatonas (promedios máximos) [1] [2]
Espacio de circulación para personas peatonas: con base en las dimensiones de las personas usuarias indicadas en la tabla 10, se debe considerar que al momento de circular se establece una dimensión corporal determinada por las distancias interpersonales que varían según la actividad que la persona desarrolla, la relación personal que existe con los/las que están a su alrededor, las circunstancias del entorno en las que se transita, así como las reglas sociales y culturales que predominan o por la psicología de cada individuo. De forma general, el espacio que ocupa cada persona usuaria es de forma elíptica con una dimensión de sesenta (60) y cuarenta y cinco (45) centímetros al estar de pie ocupando un área de cero coma veintisiete (0,27) metros cuadrados; cuando la persona va caminando se deben considerar, además del espacio corporal, los movimientos de las piernas y brazos al avanzar y los necesarios para el mantenimiento del equilibrio sin el contacto con otras personas usuarias, por lo que la dimensión de la elipse corporal puede llegar a ser de sesenta y cinco (65) por ochenta (80) centímetros abarcando una superficie de cero coma cincuenta y dos (0,52) metros cuadrados, como se muestra en las variantes 1 y 2 de la figura 4, respectivamente. Figura 4.- Espacio corporal mínimo al desplazarse [1] [2]
De igual forma, se deben considerar otras circunstancias en las que la dimensión corporal se incrementa por llevar objetos o ayudas técnicas, por ejemplo, las personas en silla de ruedas apoyados por un acompañante o aquellos que empujan una carriola requieren de mayor espacio para circular. Para el caso de personas que caminan con un paraguas desplegado, la superficie a considerar debe ser de uno coma cuarenta y seis (1,46) metros cuadrados; y en el caso de una persona de silla de ruedas que es asistido por un acompañante ocupa un área de uno coma noventa y uno (1,91) metros cuadrados considerando el espacio necesario para las partes del cuerpo que sobresalen de dicha ayuda técnica, como se muestra en las variantes 3 y 4 de la figura 3. Adicional a las medidas antropométricas y requerimientos funcionales de las personas usuarias, se debe considerar la diversidad de actividades que estas realizan en la calle; en la tabla 11 se describen las necesidades espaciales que deben considerarse por intervalos de edad. Tabla 11.- Relación de características de personas peatonas con respecto a las necesidades de diseño [1]
7.1.2 Vehículos no motorizados: de acuerdo con su función y dimensiones, han sido agrupados los diferentes tipos de vehículos no motorizados que pueden llegar a tener asistencia motriz que no exceda una velocidad mayor de veinticinco (25) kilómetros por hora. En la tabla 12 se especifican sus dimensiones: Tabla 12.- Dimensiones de los vehículos no motorizados [1] [2]
Espacio de circulación para vehículos no motorizados: el espacio de circulación necesario para las personas usuarias en vehículos no motorizados se establece con base en la separación frontal y lateral que se debe guardar con respecto a otras personas usuarias, así como con obstáculos fijos y móviles a su alrededor. a efecto de generar una sensación de seguridad y permitir una velocidad constante. La separación frontal entre personas ciclistas se debe calcular con base en lo señalado en el inciso 7.3.2.1. y la separación lateral debe ser de cuarenta (40) centímetros para velocidades de hasta veinte (20) kilómetros por hora y de cincuenta (50) centímetros para velocidades de treinta (30) kilómetros por hora, como se muestra en la figura 5. Figura 5.- Distancia de seguridad [1] [2]
En el caso de separación con objetos fijos, se debe seguir lo indicado en la figura 6. Las guarniciones pequeñas deben tener una distancia mínima de cero coma veinticinco (0,25) metros de la llanta y las guarniciones superiores deben una distancia de cero como cincuenta (0,50) metros. La distancia mínima respecto a objetos fijos (luminarias, señalización, bolardos, árboles, vehículos motorizados estacionados, entre otros) debe ser de cero coma setenta (0,70) metros y, en relación con bardas debe ser de un (1) metro. Figura 6.- Distancias de seguridad de las personas usuarias [1] [2]
Para el caso de objetos en movimiento, el espacio de circulación libre entre vehículos no motorizados y motorizados debe ser, mínimo, de cero coma ochenta y cinco (0,85) metros, cuando la velocidad de los vehículos motorizados es de hasta treinta (30) kilómetros por hora; mientras que debe ser de uno coma cero cinco (1,05) metros a velocidades de cincuenta (50) kilómetros por hora, como se indica en la figura 7. Figura 7.- Distancia mínima libre entre vehículo no motorizado y motorizado [1] [2] [3]
De igual forma, se enlistan los vehículos de diseño que son aplicables a cada tipo de vía, como se describe en la tabla 13. Tabla 13.- Vehículo de proyecto por tipo de vía [1]
7.1.3 Vehículos motorizados: la selección del correcto vehículo de diseño permite determinar características básicas del proyecto tales como ancho de la vía sobre tangentes y curvas, radios de curvatura horizontal y alineamiento vertical. En la tabla 14 se observa la clasificación de los vehículos. Tabla 14.- Dimensiones de los vehículos motorizados [1] [2]
De igual forma, se enlistan los vehículos de diseño que son aplicables a cada tipo de vía, como se describe en la tabla 15. Tabla 15.- Vehículo de diseño por tipo de vía [1]
Espacio de circulación para vehículos motorizados: se establece por la separación frontal y lateral que en su conjunto representa una distancia de seguridad. a efecto de prevenir siniestros de tránsito por contacto con otros vehículos u objetos fijos adyacentes al carril, como se indica en la figura 8. La separación frontal se determina con base en la distancia de reacción y frenado que se calculan de acuerdo con lo indicado en el inciso 7.3.2.2. En el caso de la separación lateral para velocidades de hasta cincuenta (50) kilómetros por hora debe ser de cero coma sesenta (0,60) centímetros y para velocidades de ochenta (80) kilómetros por hora debe ser de cero coma noventa (90) centímetros, mínimo. Figura 8.- Distancia de seguridad [1] [2]
7.2. Velocidad de proyecto Velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad sobre la calle y se utiliza para dimensionar los elementos geométricos del mismo. Su selección depende del tipo de calle a proyectar y del tipo de terreno. No debe superar la velocidad de operación establecida y debe armonizar la seguridad vial de acuerdo con la jerarquía de movilidad. En vías existentes, se debe determinar la velocidad de operación a efecto de valorar si se requiere reducir la velocidad con objeto de mejorar la seguridad vial considerando, a su vez, la velocidad máxima establecida por las autoridades correspondientes en los reglamentos de tránsito. 7.2.1. Velocidad de proyecto para vías peatonales: el intervalo principal de velocidades varía entre dos coma ochenta (2,80) kilómetros por hora y seis coma treinta (6,30) kilómetros por hora. La velocidad promedio es de cuatro coma cincuenta (4,50) kilómetros por hora. Existen múltiples factores que influyen en la velocidad de los desplazamientos peatonales, derivados de las propias condiciones y propósitos tales como edad, hábitos culturales, sociabilidad, condición física, motivo del viaje, hora del día, condiciones atmosféricas, pendientes, condiciones de la infraestructura peatonal, espacio disponible, si se llevan objetos que se cargan, entre otros. La tabla 16 muestra la variación de la velocidad según el tipo de persona usuaria. Tabla 16.- Velocidad de proyecto por tipo de persona peatona [1]
7.2.2. Velocidad de proyecto para vías ciclistas: en entornos urbanos planos, una velocidad de proyecto de treinta (30) kilómetros por hora proporciona un margen de seguridad adecuado para las personas usuarias que viajan a una velocidad promedio de veinte (20) kilómetros por hora. En vías de trazo independiente sobre una topografía plana, se recomienda que la velocidad de proyecto sea de cuarenta (40) kilómetros por hora, para las personas usuarias que viajan a una velocidad promedio de treinta (30) kilómetros por hora. En descensos, si la pendiente es pronunciada, la velocidad de proyecto debe acrecentarse para que la persona usuaria pueda aumentar su velocidad sin afectar su nivel de seguridad. La tabla 17 muestra la variación de la velocidad con respecto a la longitud y la pendiente. Tabla 17.- Velocidad de proyecto en función de la pendiente de descenso [1]
7.2.3. Velocidad de proyecto para vías de vehículos motorizados: la velocidad de proyecto depende de la topografía, de los usos del suelo, del número de intersecciones y del nivel de flujo de tránsito. Una vez que se determine la velocidad de proyecto, se debe mantener en la totalidad del tramo. En zonas de alta interacción con presencia de hospitales, asilos, albergues y casas hogar, la velocidad debe reducirse a un máximo de veinte (20) kilómetros por hora; mientras que, en zonas y entornos escolares en vías primarias y carreteras debe reducirse a un máximo de treinta (30) kilómetros por hora. En caso de que haya cambios de velocidad, se debe establecer una zona de transición en la que se modifique, de forma gradual, la velocidad en intervalos de diez (10) kilómetros por hora. La tabla 18 registra las velocidades de proyecto para vías urbanas, de acuerdo con la jerarquía vial y la topografía. Tabla 18.- Velocidad de proyecto por nivel funcional de vía [1]
7.3. Distancia de visibilidad Es la longitud visible de la vía para la persona usuaria, debe ser lo suficientemente larga para permitir que el desplazamiento a la velocidad de proyecto se pueda observar obstáculos o a otras personas usuarias a efecto de tener una percepción de seguridad y mitigar los siniestros de tránsito. 7.3.1. Distancia de visibilidad para vías peatonales: se debe priorizar la percepción de seguridad en las vías peatonales, generando espacios rectos y visibles. En los casos en los que exista una baja afluencia peatonal, se debe dotar a las áreas de circulación de una configuración que propicie una visibilidad mínima de cien (100) metros. Cuando se implementen trayectorias sinuosas, estas deben ser a través de zigzagueos suaves con curvas cada doscientos (200) metros. En la figura 9 se ilustran ejemplos de configuraciones desde el punto de vista de la seguridad percibida. Figura 9.- Configuración visual [1] [2]
7.3.2. Distancia de visibilidad para vehículos: para el caso de vehículos, la distancia de visibilidad de parada es la suma de la distancia recorrida por el vehículo a partir de que la persona conductora ve un objeto y acciona el mecanismo de frenado, más la distancia que requiere el vehículo para detenerse desde el instante en que se empiezan a aplicar los frenos; es decir, se refiere a la distancia de reacción de las personas usuarias y la distancia de frenado. La distancia de visibilidad de parada se obtiene a través de la siguiente fórmula: dvp = drv + dfv En donde: dvp distancia de visibilidad de parada, expresada en metros (m); drv distancia de reacción (en metros) para velocidad de proyecto, expresada en kilómetros por hora (km/h) = 2.5 V / 3.6; y dfv distancia de frenado (en metros) para velocidad de proyecto, expresada en kilómetros por hora (km/h) = V2 /{254 (fv + p)}. En donde: V velocidad de proyecto; fv coeficiente de fricción para velocidad de proyecto; y p la pendiente vertical, 0 < p < 1. El valor p es positivo en el sentido ascendente y negativo en el sentido descendente. 7.3.2.1. Distancia de visibilidad para vías ciclistas: considerando un coeficiente de fricción de dos coma cinco (2,5) y un comportamiento estándar del sistema de frenos en superficies húmedas, los valores para usarse en cada velocidad de proyecto se indican en la tabla 19. Tabla 19.- Distancia de visibilidad de parada en terreno plano (pendiente = 0) [1]
7.3.2.2. Distancia de visibilidad para vías de vehículos motorizados: considerando los coeficientes de fricción en superficies húmedas, los valores para usarse en cada velocidad de proyecto se indican en la tabla 20. Tabla 20.- Distancia de visibilidad de parada en terreno plano (pendiente = 0) [1]
Adicionalmente, se debe considerar la visibilidad de decisión que es la distancia en línea recta entre la posición de un vehículo motorizado en movimiento, definido por el punto de vista de la persona conductora y el elemento que debe observar sobre el eje de la vía, como se indica en la figura 10. Figura 10.- Visibilidad de decisión respecto de un vehículo situado en el inicio de un carril de aceleración [1] [2]
La distancia de decisión corresponde a la distancia recorrida en diez (10) segundos a la velocidad de proyecto del tramo considerado y sus valores mínimos que corresponden a lo indicado en la tabla 21. Tabla 21.- Distancia de decisión [1]
De igual forma, se debe considerar la visibilidad de cruce que es la distancia que requiere ver la persona que conduce un vehículo motorizado a efecto de poder cruzar otra vía o integrarse a ésta y debe estar condicionada a que la persona que conduce pueda observar si otros vehículos y personas usuarias (peatones y ciclistas) se disponen a atravesar dicha vía. Se pueden presentar los siguientes casos, como se muestra en las variantes de la figura 11 y a continuación: - cuando la persona que conduce cruza una vía para seguir de frente, requiere, como, mínimo, de tres (3) metros de distancia medidos perpendicularmente al borde del carril más próximo de la vía transversal; - cuando la persona que conduce circula sobre la vía principal y desea realizar un giro a la izquierda para integrarse a una vía secundaria atravesando el sentido opuesto, requiere una distancia de cinco (5) metros medidos perpendicularmente al borde del carril más próximo de la vía a la que se integra. Si existe carril central de espera, la distancia se reduce a tres (3) metros; y - cuando un vehículo motorizado circula sobre una vía secundaria y desea integrarse a la vía principal realizando un giro a la izquierda atravesando uno de los sentidos de circulación, requiere observar, como mínimo, cinco (5) metros medidos perpendicularmente al borde izquierdo del carril donde transita con respecto al carril al que se integra. Figura 11.- Visibilidad de cruce [1] [2]
7.4. Pendientes Es la inclinación de la superficie de una vía con relación a la horizontal, para los fines del proyecto existen tres tipos pendientes: - pendiente mínima: es la menor inclinación que permite el drenaje de la precipitación pluvial, que debe corresponder a lo indicado en apartado 7.4.2.1; - pendiente máxima: es la mayor inclinación que se permite en el proyecto de una vía, que debe establecerse de acuerdo con lo indicado en el punto 7.4.1; y - pendiente gobernadora: es la inclinación uniforme con que se pueden unir dos puntos del alineamiento en la vía. Su valor óptimo permite minimizar costos sin perjuicio de los niveles de seguridad. 7.4.1. Pendientes longitudinales: es la inclinación entre dos puntos sobre el eje longitudinal y determina el esfuerzo de la persona usuaria o de los vehículos, así como su nivel de seguridad. 7.4.1.1. Pendientes longitudinales para vías peatonales: cuando hay calles inclinadas o rampas para solventar un desnivel, se deben establecer pendientes máximas a efecto de evitar la fatiga de las personas usuarias y, en consecuencia, perder los niveles de comodidad. En la tabla 22 se establecen los parámetros de circulación para las rutas peatonales. Tabla 22.- Requerimientos de circulación para las rutas peatonales [1]
7.4.1.2. Pendientes longitudinales para vías ciclistas: se requiere cumplir con los parámetros de pendientes en los ascensos para evitar que la persona usuaria reduzca la velocidad, sobre todo si la inclinación se encuentra en una intersección, debido al esfuerzo adicional que debe realizar la persona usuaria; para el caso de pendientes descendentes, se debe evitar un desgaste inadecuado de los frenos o la pérdida de control del vehículo no motorizado. Se deben considerar las restricciones en cuanto a las pendientes y su longitud como se indica en la tabla 23. Tabla 23.- Pendientes máximas para vías ciclistas [1]
7.4.1.3. Pendientes longitudinales para vías de vehículos motorizados: considerando la topografía y, con base en la velocidad de proyecto, se establecen las pendientes máximas permitidas para cada tipo de vía en la tabla 24, los valores de la columna "a" indica los niveles máximos para inclinaciones ascendentes con una longitud de hasta ciento cincuenta (150) metros; mientras que los valores de la columna "b" corresponden a inclinaciones ascendientes mayores a ciento cincuenta (150) metros y pendientes descendentes de cualquier longitud. Para vías bidireccionales se debe considerar el valor de la columna "b". Tabla 24.- Pendientes máximas para vías de vehículos motorizados [1]
7.4.2. Pendientes transversales: es la inclinación que se da al trazo de la vía en su sección transversal y permite garantizar el desalojo de aguas pluviales, así como es necesaria para mantener la estabilidad de los vehículos en curvas. 7.4.2.1. Bombeo: es la pendiente mínima que permite el desalojo por gravedad del agua que se aloja sobre las áreas de circulación peatonal y vehicular, conforme a la tabla 25. Tabla 25.- Pendientes mínimas para bombeo [1]
7.4.2.2. Peraltes: al ser afectados por la fuerza centrífuga, los vehículos tienden a desviarse de su trayectoria cuando realizan un giro, a efecto de evitar este fenómeno se debe elevar la parte exterior de la curva. 7.4.2.2.1. Peraltes para vías ciclistas: debe tener una pendiente máxima de doce (12) por ciento, debido que las personas usuarias pueden llegar a percibir incomodidad por la inclinación. En una vía bidireccional, con curvas con pendientes longitudinales mayores a cuatro (4) por ciento, el peralte no debe exceder ocho (8) por ciento, a efecto de facilitar el ascenso de las personas usuarias. Considerando que las personas usuarias inclinan su vehículo para contrarrestar la fuerza centrífuga, el radio de curvatura es un factor esencial para evitar que los pedales peguen en el pavimento al alcanzar un ángulo de veinticinco (25) grados, por lo que se debe hacer una combinación adecuada de peraltes y radios de giro a efecto de permitir un desplazamiento seguro y cómodo. 7.4.2.2.2. Peraltes para vías de vehículos motorizados: la sobreelevación máxima debe ser de ocho (8) por ciento, puede llegar a ser de diez (10) por ciento cuando se tenga un porcentaje de aforo de vehículos pesados menor a cinco (5) por ciento. El peralte se determina mediante la aplicación de la siguiente fórmula:  En donde: S sobreelevación, en valor absoluto; V velocidad del vehículo, en km/h; R radio de la curva, en metros; y f coeficiente de fricción lateral, en valor absoluto. Una vez fijada la sobreelevación, se debe determinar el grado máximo de curvatura que se define en el radio de giro indicado en la tabla 14, a efecto de permitir un desplazamiento seguro y cómodo. 7.5. Curvas horizontales Se emplean para unir los tramos rectos de la vía, en el alineamiento horizontal de la vía, su trazo debe ser lo más sencillo posible a efecto de hacer eficiente el costo de construcción y dar grados de seguridad óptimos; son simples, compuestas o de transición. 7.5.1. Curvas horizontales en vías ciclistas: con cualquier ángulo de inclinación y asumiendo que la persona usuaria va sentada con la espalda recta, una simple ecuación puede determinar el radio mínimo de una curva:  En donde: R radio de la curva; V velocidad de proyecto; y q ángulo de inclinación. Sin embargo, cuando el ángulo de inclinación se aproxima a los veinte (20) grados, el radio mínimo de la curva se convierte en una función del peralte, de la velocidad y del coeficiente de fricción de las ruedas con la superficie de rodadura. En estos casos, el radio mínimo se calcula con la fórmula:  En donde: R radio de la curva; V velocidad de proyecto; e peralte; y f coeficiente de fricción. Un coeficiente de fricción de cero coma cuarenta (0,40) se asigna a superficies duras, asumiendo que la persona usuaria se inclinará en un máximo de veinte (20) grados de la vertical. En la figura 12 se muestran los radios mínimos de curvatura en función del peralte y de la velocidad de proyecto: Figura 12.- Radios mínimos de curvatura [1]
Para superficies fabricadas con materiales sueltos, por ejemplo, la arcilla, el coeficiente de fricción debe reducirse a la mitad cuando se calcula el radio de la curva. La tabla 26 muestra los radios de curvatura en función de la velocidad de proyecto, el peralte y el tipo de superficie. Tabla 26.- Radios de curvatura en función de la velocidad de proyecto [1]
7.5.1.1. Sobreancho en vías ciclistas: cuando una persona usuaria toma una curva estrecha, éste se inclina al entrar, aumentando así el riesgo de colisión; por eso, la vía debe ser más ancha en el interior de la curva. Este sobreancho es una función del radio de la curva. Por último, es necesario recordar que los datos mencionados están con base en la circulación de bicicletas. Sin embargo, en ciudades mexicanas existe una gran diversidad de vehículos no motorizados, por lo que se debe considerar la gran variedad para la dimensión de los carriles ciclistas y los radios de giro como se indica en la tabla 27. Tabla 27.- Sobreancho de curvas en tramos planos [1]
Se puede optar por las dimensiones mínimas en tramos planos; sin embargo, en descensos, las personas usuarias deben contar con un espacio adicional para hacer correcciones en su trayectoria. De la misma forma, al ascender una pendiente, se necesita más espacio para circular en zigzag y mantener su balance. Es decir, las vías ciclistas necesitan un sobreancho en zonas con pendientes, especialmente si son bidireccionales. La tabla 28 detalla el sobreancho requerido en la vía, dependiendo de la pendiente y la longitud. Tabla 28.- Sobreancho de curvas en pendientes [1]
En pendientes mayores a nueve (9) por ciento se recomienda aumentar el ancho de la vía sesenta (60) centímetros para permitir que las personas usuarias menos experimentadas puedan desmontar su bicicleta y continuar el trayecto a pie. 7.5.2. Curvas horizontales en vías de vehículos motorizados: una vez fijado el peralte máximo permitido, el grado de curvatura máximo debe definirse para cada velocidad, mediante la siguiente fórmula, expresando el radio en función del grado, se tendrá:  En donde: Gmax grado de curvatura máximo; f coeficiente de fricción lateral, en valor absoluto; Smax peralte máximo; y V velocidad del vehículo, expresado en kilómetros por hora (km/h). Los valores de "f" se especifican en la tabla 29. Tabla 29- Velocidad de proyecto y coeficiente de fricción lateral [1]
Dadas las expresiones anteriores se consideran sobreelevación máxima admisible, en México de cero coma diez (0,10) y los valores aceptables de los coeficientes de fricción lateral, redondeando valores, los grados de curvatura máxima y radios de curvatura para cada velocidad de proyecto se muestran a continuación: Tabla 30 Grado de curvatura [1]
a) Radio de la curva: es el radio de la curva circular, que se expresa de la siguiente manera.  En donde: Rc radio de la curva; y Gmax grado de curvatura máximo. b) Ángulo central: es el ángulo subtendido por la curva circular. En curvas circulares simples es igual a la deflexión de las tangentes. c) Longitud de curva: es la longitud del arco entre la estación donde comienza una curva circular (PC) y la estación en la termina una curva circular (PT).  En donde: lc longitud de curva; c ángulo central; y Rc radio de la curva. Pero teniendo en cuenta la fórmula de radio de la curva se tiene:  En donde: lc longitud de curva; c ángulo central; y Gmax grado de curva máximo. d) Subtangente: es la distancia entre el punto en el que se interceptan dos tramos rectos antes de ser empalmados por curvas (Pl) y la estación donde comienza una curva circular (PC) o la estación donde termina una curva circular (PT) medido sobre la prolongación de las tangentes.  En donde: ST subtangente; c ángulo central; y Rc radio de la curva. f) Externa: es la distancia mínima entre el punto donde se interceptan dos tramos rectos antes de ser empalmados por curvas (PI) y la curva.  En donde: E externa; Rc radio de la curva; y c ángulo central. f) Ordenada media: es la longitud de la flecha en el punto medio de la curva.  En donde: M ordenada media; Rc radio de la curva; y c ángulo central. g) Deflexión a un punto de la curva: es el ángulo entre la prolongación de la tangente en la estación donde comienza una curva circular (PC) y la tangente en el punto considerado.  En donde: q deflexión a un punto de la curva; l longitud; y Gmax grado de curvatura máxima. h) Cuerda: es la recta comprendida entre dos puntos de la curva. Si estos puntos son la estación donde comienza una curva circular (PC) y la estación donde termina una curva circular (PT), a la cuerda resultante se le denomina cuerda larga.  En donde: C cuerda; Rc radio de la curva; y deflexión a un punto de la curva. Para la cuerda larga.  En donde: CL cuerda larga; Rc radio de la curva; y C cuerda. i) Ángulo de la cuerda: es el ángulo comprendido entre la prolongación de la tangente y de la cuerda considerada.  En donde: Ø ángulo de la cuerda; l longitud; y Gmax grado de curvatura máximo. Para la cuerda larga:  En donde: ØC ángulo de la cuerda larga; lc longitud de la cuerda; y Gmax grado de curvatura máxima. 7.5.2.1. Sobreancho en vías de vehículos motorizados: al circular por una curva horizontal, los radios de las trayectorias de las ruedas traseras son menores que los de las ruedas delanteras, lo que implica que el ancho requerido para circular en curva sea mayor que el requerido en tangente, por lo que se requiere proyectar una ampliación en las curvas. Esta ampliación puede ser pequeña para vehículos ligeros, pero grande para camiones en curvas cerradas. Para determinarla se usa el siguiente modelo: Si el ancho requerido para circular en línea recta es "EV", en la curva se requiere un ancho mayor "U", que origina un desplazamiento o sobreancho "d" y una proyección del vuelo delantero "FD". Para vehículos unitarios, estas dimensiones se determinan como se indica en las siguientes fórmulas y en la figura 13.  Figura 13.- Ancho en curvas horizontales [1]
En donde: U distancia entre ejes extremos del vehículo durante el giro; FA límite de la rueda con respecto al límite de la carrocería; FB distancia entre la parte extrema de la rueda y la parte externa de la carrocería; EV entrevía del vehículo; RG radio de giro mínimo; R1 radio de giro máximo; DE distancia entre ejes extremos del vehículo; Vt vuelo trasero; Vd vuelo delantero; A ancho total del vehículo; a distancia entre la huella de la rueda trasera y el recorrido de los extremos del vehículo; Q huella de la rueda trasera; P huella de la rueda delantera; d distancia entre la huella de la rueda y la carrocería; y S recorrido del extremo anterior. Para vehículos articulados, el desplazamiento máximo se determina con modelos físicos o numéricos, pero para fines de proyecto suele usarse un procedimiento aproximado, que considera ejes virtuales en las articulaciones de semirremolques o remolques y la distancia entre grupos de ejes múltiples se mide entre los centros del grupo, considerando a las articulaciones como ejes virtuales, como se indica en las siguientes fórmulas:  En donde: d distancia; Rc radio de curva; y DE distancia entre ejes extremos del vehículo. Esta expresión es equivalente a:  En donde: d distancia; Rc radio de curva; EE entre eje equivalente; y DE distancia entre ejes extremos del vehículo. 7.6. Curvas verticales Son curvas que se diseñan cuando se interceptan dos tangentes en el alineamiento vertical de una vía, a efecto de generar un cambio gradual entre dichas tangentes y se clasifican en simétricas y asimétricas. Cuando las dos pendientes forman una especie de colina, la curva se llama cresta o cima, cuando forma una depresión se llama columpio o vaguada. En la figura 14 se indican los elementos que conforman una curva vertical. Figura 14.- Elementos de la curva vertical [1]
7.6.1. Curvas en cresta: se refiere a cuando dos pendientes forman una colina. 7.6.1.1. Curvas en cresta para vehículos no motorizados: en vías ciclistas, para mantener el campo de visión mínimo necesario en la cresta de una curva vertical, ésta necesita tener una longitud adecuada. Este dato es una función de la distancia de visibilidad y la diferencia algebraica entre las pendientes a cada lado de la cresta. La longitud de la curva debe medir por lo menos cero coma treinta y ocho (0,38) veces la velocidad de proyecto. La longitud mínima de la curva vertical se determina a través de las siguientes fórmulas:  En donde: L longitud mínima de la curva vertical, expresada en metros (m); S distancia de visibilidad, expresada en metros (m); A diferencia algebraica de las pendientes (metros), donde A = P1 - (-P2); h1 1,40 (altura de los ojos de la persona usuaria), expresada en metros (m); h2 0,0 (altura del objeto), expresada en metros (m); P1 pendiente de la tangente de entrada, expresada en milímetros (mm); y P2 pendiente de la tangente de salida, expresada en milímetros (mm). La figura 15 muestra la longitud mínima de la curva para diferentes velocidades de proyecto, considerando la diferencia algebraica de las pendientes. Figura 15.- Longitud mínima de la curva [1]
7.6.1.2. Curvas en cresta para vehículos motorizados: el mayor control para operar seguramente en curvas verticales en cresta, lo constituye la estipulación de distancias de visibilidad suficientes para la velocidad de proyecto. La distancia mínima de visibilidad para paradas debe estar prevista en todos los casos. Si la longitud calculada es más grande que la distancia de visibilidad de parada (dvp), se usa el valor de la ecuación 1. Si el valor es menor que dvp, se usa el valor de la ecuación 2, excepto el valor de la longitud mínima de una curva vertical en cresta (Lmin) nunca debe ser menor que la mitad de la velocidad de proyecto, considerando lo anterior, se debe utilizar las siguientes fórmulas:  En donde: dvp distancia de visibilidad de parada, expresada en metros (m); A diferencia algebraica de pendientes, expresada en porcentaje (%); y Lmin longitud mínima de una curva vertical en cresta. La fórmula corresponde a una línea de visibilidad con una altura (h) de 1,08 m. (altura del ojo de la persona conductora). 7.6.2. Curvas en columpio: la longitud de la vía iluminada por las luces delanteras de un vehículo en la noche no debe ser menor a la distancia de visibilidad de parada para la velocidad de proyecto. Hay dos fórmulas dependiendo de si el valor calculado de Lmin es más grande o menor que dvp, si dvp, < Lmin, se debe usar la fórmula 1, de otro modo se debe utilizar la fórmula 2, excepto que Lmin nunca debe ser menor que la mitad de la velocidad de proyecto.  En donde: Lmin longitud mínima de una curva vertical en cresta; dvp distancia de visibilidad de parada; y A diferencia algebraica de pendientes, expresada en porcentaje (%). Los proyectos viales deben cumplir con las siguientes fórmulas: a) Longitud: es la distancia medida horizontalmente entre el principio de curva vertical (PCV) y el principio de tangente vertical, final de la curva vertical (PTV). Se puede determinar por los siguientes cuatro criterios: a.1) Criterio de comodidad: se aplica el proyecto de curvas verticales en columpio.  En donde: K recíproco de la variación de pendiente por unidad de longitud; L longitud de la curva vertical, expresada en metros (m); A diferencia algebraica de pendientes, expresada en porcentaje (%); y V velocidad, expresada en kilómetros por hora (km/h). a.2) Criterio de apariencia: se aplica al proyecto de curvas verticales con visibilidad completa, es decir, a las curvas en columpio, para evitar a la persona usuaria la impresión de un cambio súbito de pendiente.  En donde: K recíproco de la variación de pendiente por unidad de longitud; L longitud de la curva vertical, expresada en metros (m); y A diferencia algebraica de pendientes, expresada en porcentaje (%). a.3) Criterio de drenaje: se aplica al proyecto de curvas verticales en cresta o en columpio, cuando están alojadas en corte.  En donde: K recíproco de la variación de pendiente por unidad de longitud; L longitud de la curva vertical, expresada en metros (m); y A diferencia algebraica de pendientes, expresada en porcentaje (%). a.4) Criterio de seguridad: se aplica a curvas verticales en cresta o en columpio. La longitud de la curva debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual que la de parada. Para curvas en cresta:  Para curvas en columpio: D > L; L = 20 - C2 + 3,5 D A  En donde: L longitud de la curva vertical, en metros (m); D distancia de visibilidad de parada, expresada en metros (m); A diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%); C1, C2 constantes que dependen de la altura del ojo de la persona conductora o de la altura de los faros y de la altura del obstáculo o altura del vehículo; y C1 = 425 y C2 = 120 para la distancia de visibilidad de parada. b) Externa: es la distancia entre el punto de intersección vertical (PIV) y la curva, medida verticalmente.  En donde: E externa; A diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%); y L longitud de la curva vertical, en metros (m). 7.7. Coordinación del trazo El diseño en planta y alzado de una vía debe contar con una coordinación que permita que las personas usuarias puedan circular en condiciones de seguridad y comodidad. Las principales situaciones que pueden afectar significativamente a la percepción del camino se pueden clasificar en: - Pérdida de trazado: ocurre cuando la vía deja de estar en el campo visual de la persona conductora, la pérdida de trazado puede ser múltiple si no son visibles varios tramos a la vez. Las variantes de esta pérdida se muestran en la figura 16. Figura 16.- Pérdida de trazado [1] [2]
- Pérdida de orientación: ocurre cuando desaparece la totalidad de la vía del campo visual de la persona conductora, generando incertidumbre sobre la posible trayectoria a seguir. Las variantes de esta pérdida se muestran en la figura 17. Figura 17 - Pérdida de orientación [1] [2]
- Pérdida dinámica: ocurre cuando se pierde el campo visual de la vía de forma parcial y en particular, de alguna de sus características que permiten a la persona conductora seguir su trayectoria (peralte, longitud de elementos, entre otros), Las variantes de esta pérdida se muestran en la figura 18. Figura 18.- Pérdida dinámica [1] [2]
Estas situaciones se presentan de forma combinada o con cierta desproporción entre los elementos del trazado, tanto en planta como en alzado, lo que conlleva una diferencia de curvatura muy significativa entre dichos elementos. Las posibles variantes se muestran en las figuras 19 y 20. Figura 19.- Combinación de curva vertical compuesta y horizontal simple [1] [2]
Figura 20.- Acentuada desproporción entre elementos de trazo [1] [2]
A efecto de conseguir una adecuada coordinación del trazo, en todo tipo de vía, se deben considerar las siguientes condiciones: - los puntos de tangencia de todo acuerdo vertical, en coincidencia con una curva circular, deben estar situados dentro de una clotoide en el plano horizontal y lo más alejados posible del punto de radio infinito; y - en vías con velocidades de hasta sesenta (60) kilómetros por hora y en vías con sección reducida, se debe cumplir, en la medida de lo posible, la siguiente condición:  Si no fuese así, el cociente  debe ser mayor o igual que seis En donde: Kv parámetro de la curva de acuerdo vertical, expresado en metros (m); R radio de la curva circular en planta, expresada en metros (m); y p peralte correspondiente a la curva circular, expresado en porcentaje (%). 7.8. Transición del ancho de carriles Cuando la geometría de la vía requiere la modificación del ancho de los carriles, su transición debe hacerse de forma gradual, en tramos rectos y nunca implementarlo dentro de las intersecciones. Para el cálculo de la longitud de la transición se debe cumplir la siguiente fórmula:  siendo deseable alcanzar el valor  En donde: L longitud de la transición, expresada en metros (m); y T ensanche o reducción, expresada en metros (m). La transición del ancho del carril se debe efectuar como una sucesión de parábola, como se muestra en la figura 21. Figura 21.- Forma de la transición del ancho del carril [1] [2]
7.8.1. Elementos de cambio de trayectoria y velocidad: en las vías de circulación continua que operan a través de acceso controlado, se deben proyectar elementos que faciliten los movimientos de entrada y salida de los vehículos, tales como: carriles de cambio de velocidad, carriles de convergencia y divergencia, así como cuñas de cambio de velocidad. 7.8.1.1. Carriles de cambio de velocidad: permiten a los vehículos motorizados incrementar o reducir la velocidad de forma gradual en un acceso o salida. Existen dos tipos: de aceleración y de desaceleración, que pueden ser paralelos o directos, como se describen a continuación y en la figura 22: - paralelo: debe ser un carril de ancho constante con una cuña triangular de transición en su extremo; y - directo: debe ser tangente al borde de la vía o con un ángulo cuya cotangente debe ser entre veinte (20) y treinta y cinco (35) grados y sólo debe implementarse cuando existan restricciones de espacio. Figura 22.- Carriles de cambio de velocidad [1] [2] [a] [b]
Los carriles de cambio de velocidad de tipo paralelo deben tener un ancho entre tres (3) y tres coma veinte (3,20) metros, cuando la vía cuente con acotamiento, el carril de cambio de velocidad debe tener la misma dimensión. En vías nuevas, las longitudes de las agujas de transición, así como los extremos de los carriles de cambio de velocidad deben estar en función de la velocidad de proyecto y se indican en la tabla 31. Tabla 31.- Longitud de las agujas de transición [1]
Para calcular la longitud de los carriles de cambio de velocidad, se debe tomar en cuenta lo siguiente: - carriles de aceleración: la velocidad inicial debe ser de cuarenta (40) kilómetros por hora y la final debe ser equivalente a la velocidad de proyecto de los carriles centrales; y - carriles de desaceleración: la velocidad inicial debe corresponder a la velocidad de proyecto de los carriles centrales y la final debe ser de cuarenta (40) kilómetros por hora. Cuando exista una inclinación de la rasante, los carriles de aceleración y desaceleración deben corresponder a lo indicado en la tabla 32. Tabla 32.- Longitudes de los carriles de cambio de velocidad [1] [a]
Si existen diferencias de rasante mayores a seis (6) por ciento, se debe realizar un estudio de niveles de servicio para determinar si se requieren carriles de convergencia o divergencia, así como su longitud. 7.8.1.1.1. Carriles de convergencia y de divergencia: su función es mejorar la operación de los carriles de cambio de velocidad de tipo paralelo. Su diseño consiste en el aumento de la longitud indicada en la tabla 31, de tal forma que se obtenga un nivel de servicio igual o mejor al actual en el horizonte del proyecto, a efecto de evitar posibles retenciones en los ramales que afecten a los carriles centrales de la vía de circulación continua. Al inicio de los carriles de divergencia y al final de los carriles de convergencia, se debe tener una aguja de transición, como se muestra en la figura 23, cuya longitud se establece en la tabla 31, en función de la velocidad de proyecto. Figura 23.- Carriles de convergencia y de divergencia [1] [2]  Estos carriles deben tener un ancho entre tres (3) y tres coma veinte (3,20) metros, en caso de que exista una curva, se debe considerar el sobreancho requerido y la pendiente transversal debe ser igual que el de los carriles centrales. 7.8.1.1.2. Cuñas de cambio de velocidad: cuando las vías de circulación continua no tienen carriles laterales, la incorporación o desincorporación debe realizarse a través de una ampliación del arroyo vial de forma triangular cuya función es permitir el incremento o reducción gradual de la velocidad. Existen dos tipos: cuña de aceleración (de incorporación) y cuña de desaceleración (de desincorporación). En caso de que no sea posible implementar este tipo de cuñas, la velocidad de proyecto del carril de la extrema derecha debe ser de treinta (30) kilómetros por hora. La sección característica de la cuña corresponde a lo indicado en la figura 24. Figura 24.- Cuñas de cambio de velocidad [1] [2]
La longitud de las cuñas de cambio de velocidad se establece en la tabla 33 en función de la velocidad del proyecto. Tabla 33.- Longitud de las cuñas de cambio de velocidad [1]
7.8.1.1.3. Carriles de confluencia o bifurcación: esta configuración corresponde a la eliminación o aumento de carriles, de forma gradual, en la confluencia de dos vías hasta alcanzar la sección típica de la vía de circulación continua. Pueden ser de ancho constante o variable. Carriles de ancho constante: debe ser entre tres (3) y tres coma veinte (3,20) metros y sus variantes se muestran en la figura 25. Figura 25.- Transiciones con modificación en el número de carriles [1] [2]
Carriles de confluencia o bifurcación de ancho variable: deben proporcionar una variación lineal del ancho de carril entre tres (3) y seis coma cuarenta (6,40) metros, como se muestra en las variantes de la figura 26. Figura 26.- Modificación de número de carriles con ancho variable [1] [2]
7.8.2. Segregación por efecto aerodinámico en vías ciclistas: en el caso de que una vía ciclista exclusiva se encuentre paralela a una vía en la que circulen vehículos pesados con velocidades de ochenta (80) kilómetros por hora o mayores, el espacio de segregación debe ampliarse para reducir la posibilidad de que el aire desplazado por los vehículos motorizados produzca un desplazamiento lateral sobre las personas ciclistas, lo cual puede llegar a provocar que pierdan el equilibrio y caigan. En la figura 27 se define la distancia mínima de separación entre el carril de circulación ciclista considerando la velocidad promedio de los vehículos pesados. Figura 27.- Separación de vía ciclista debido al efecto aerodinámico [1] [2]
7.9. Secciones Es la intersección de la vía con un plano vertical perpendicular al eje, en un punto cualquiera, (transversal) y muestra las dimensiones y características de los elementos que se mantienen constantes en un tramo específico de ella; existen tres tipos: sencilla, separada y compuesta. 7.9.1. Sección sencilla: consiste en un arroyo vial de uno o dos sentidos de circulación con aceras a cada lado. Se debe utilizar este tipo de sección cuando se presente alguna de las siguientes características: - un derecho de vía restringido en donde se requiera aprovechar toda la capacidad de vía potencial para distribuir libremente los carriles de circulación y áreas de estacionamiento; - se requiera un diseño sencillo de intersecciones; y - en tramos de doble sentido con flujos vehiculares bajos que posibiliten el acceso directo a los predios desde cualquier dirección sin necesidad de retornos. No se debe utilizar este tipo de sección en vías direccionales con una velocidad de proyecto de cincuenta (50) kilómetros por hora debido a que no existe ninguna protección contra impactos frontales. 7.9.2. Sección separada: consiste en dos arroyos de circulación de sentido único, divididos por una faja separadora y aceras a los dos lados. Se debe utilizar este tipo de sección cuando se presente alguna de las siguientes características: - tramos de doble sentido con velocidad de proyecto mayor a cincuenta (50) kilómetros por hora; - espacio para alojar faja separadora de por lo menos ciento cincuenta (150) centímetros en la que se pueda construir áreas de vuelta izquierda o de retornos en "U", las cuales de preferencia deben ser a través de carriles protegidos para disminuir el riesgo de alcances; - se requiere resguardar el cruce de personas peatonas en el cambio de sentido de circulación del tránsito; y - existen conflictos entre el tránsito de frente y los giros a la izquierda para entrar y salir de predios, que obligue a la consolidación de vueltas izquierdas a través de una faja separadora. 7.9.3. Sección compuesta: consiste en uno o dos arroyos viales centrales delimitados por fajas separadoras laterales, este tipo de sección se debe utilizar cuando exista un tránsito local a baja velocidad que requiera ser separado del tránsito de paso a efecto de ofrecer mayor agilidad del flujo. Si existen intersecciones a nivel, los movimientos de entrada y salida de los arroyos centrales se deben realizar a través de carriles de incorporación y desincorporación en los tramos intermedios, a efecto de evitar añadir movimientos conflictivos en los cruces con otras vías, alargar el tamaño de la intersección o aumentar los tiempos de ciclos semafóricos. Aunque no es muy habitual, la sección de una vía puede ser asimétrica, dependiendo de los requerimientos operacionales y constituyen un simple desajuste estético. 7.10. Gálibo vertical Es la altura libre mínima por encima del arroyo vial que debe ser al menos igual a la máxima altura de diseño de los vehículos autorizados en la vía, y considerando una dimensión adicional para contar con una tolerancia debido a las irregularidades de la vía o por las características de los vehículos. Para el caso de las áreas de circulación peatonal y no motorizada, la altura permite que las personas usuarias no impacten con estructuras u otros objetos y en espacios cerrados, evita la percepción de inseguridad. En la tabla 34 se indican las alturas mínimas para cada tipo de persona usuaria. Tabla 34.- Alturas mínimas por tipo de persona usuaria [1]
7.11. Niveles de servicio El nivel de servicio es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo peatonal y vehicular (no motorizada y motorizada), así como de su percepción por parte de las personas usuarias. En el proceso de diseño, los niveles de servicio deben usarse para evaluar el desempeño de una calle y determinar la necesidad de ajustes (cambiar el ancho, redistribuir el espacio, reubicar, sustituir o retirar mobiliario urbano), así como analizar la eficiencia de los espacios asignados a cada tipo de persona usuaria, además de colocar elementos que otorguen seguridad, mejoren la imagen urbana o que aumenten la capacidad instalada. Para el diseño y rediseño de calles todos los niveles de servicio son igual de importantes; sin embargo, se debe considerar la vocación de la calle (función, forma y uso) y la jerarquía de movilidad a la hora de asignar el espacio. Asimismo, se deben seguir los siguientes enfoques: - se deben mejorar los niveles de servicio, priorizando los modos de transporte sustentables (movilidad activa y transporte público); - se debe dar prioridad a las personas usuarias vulnerables (infancias, personas con discapacidad, con movilidad limitada, mujeres); y - la calle debe diseñarse considerando espacios de circulación adecuados para todas las personas usuarias de la vía. El espacio asignado a las personas peatonas y vehículos no motorizados debe prevalecer y no debe ser disminuido, aun cuando el área disponible provea un nivel de servicio bajo a vehículos motorizados. Lo anterior en observancia a la jerarquía de movilidad. Los niveles de servicio aplican para personas peatonas, vehículos no motorizados y motorizados. Se han establecido seis niveles denominados: A, B, C, D, E y F que van en una escala del mejor al peor. 7.11.1. Nivel de servicio peatonal: muestra la calidad de circulación en una vía peatonal, con base en criterios de volúmenes, velocidad y densidad. En la tabla 35 y figura 28 se muestran los criterios de nivel de servicio para este tipo de infraestructura. Tabla 35.- Nivel de servicio para vías peatonales [1]
Figura 28.- Niveles de servicio peatonales [1] [2]
Se debe considerar la demora peatonal que se presenta en intersecciones semaforizadas donde confluye el flujo de personas peatonas que cruza la calle de un lado a otro con personas usuarias que están esperando la fase verde del semáforo en la acera para cruzar la vía transversal, por lo que el espacio en las esquinas debe permitir alojar dichos flujos. 7.11.2. Nivel de servicio para vehículos no motorizados: muestra la calidad de circulación en una vía ciclista, con base en criterios de volúmenes, velocidad y densidad. En el análisis se debe investigar los efectos de la interacción entre personas peatonas, ciclistas y semáforos, como se muestra en la tabla 36 y figura 29. Tabla 36.- Nivel de servicio para vías ciclistas [1]
Figura 29.- Niveles de servicio para vehículos no motorizados [1] [2]
7.11.3. Nivel de servicio para vehículos motorizados: muestra la relación directa entre el volumen vehicular en la hora de máxima demanda (HMD) y la capacidad de la vía. La escala de este valor permite comprender el estado de operación en que se encuentra dicha vía, como se muestra en la tabla 37 y figura 30. Tabla 37.- Niveles de servicio para vías de circulación continua y principales [1]
Figura 30.- Niveles de servicio para vehículos motorizados [1] [2]
8. Técnicas de diseño El diseño de las vías requiere de un conjunto de parámetros para cada tipo de persona usuaria. Las técnicas de diseño deben considerar sus necesidades, vulnerabilidades y las características estructurales de las vías; asimismo, a efecto de garantizar su seguridad, eficiencia, comodidad y convivencia respetuosa de los derechos de toda la población. Los criterios mínimos de los que debe partir todo diseño de calles son los siguientes: - diseño universal: se deben crear espacios de calidad, accesibles y seguros que permitan la inclusión de todas las personas usuarias sin discriminación alguna y propiciando uso equitativo del espacio público; - atención a las personas usuarias vulnerables: se debe garantizar que la velocidad, la circulación cercana a vehículos motorizados y la ausencia de infraestructura de calidad, eviten riesgos a personas peatonas, con discapacidad, con movilidad limitada y a personas usuarias vulnerables; - solución de intersección a nivel de calle: se debe evitar la construcción de pasos a desnivel peatonales y ciclistas cuando haya la posibilidad de adecuar el diseño para hacer el cruce peatonal a nivel, a efecto de proporcionar una movilidad incluyente, a través de aceras pavimentadas, pasos peatonales que garanticen zonas de intersección seguras entre vehículos y personas peatonas, así como dispositivos para el control del tránsito peatonal, no motorizado y motorizado que regule el paso seguro de personas peatonas; - diseño vial: se debe garantizar una distribución ordenada y segura de los flujos modales. Se debe observar, en todos los casos, la jerarquía de movilidad con el objeto de comunicar con efectividad, eficacia e inclusión social los movimientos peatonales y vehiculares para evitar siniestros de tránsito; - geometría vial adecuada: se deben tomar en cuenta las necesidades y número de personas usuarias considerando las actividades que se realizan o se proyectan realizar en el espacio público, el comportamiento de los aforos y los usos de suelo adyacentes; - visión integral: se debe intervenir la calle completa, de paramento a paramento, con distribución de la sección de vía en proporciones adecuadas y suficientes según los niveles de servicio registrados para atender flujos peatonales, carriles exclusivos para vehículos no motorizados, carriles exclusivos al transporte público y carriles para vehículos motorizados en los casos que se amerite; - intersecciones seguras: se debe contemplar la atención de toda la intersección para garantizar la seguridad de todas las personas usuarias, especialmente a las personas peatonas, con discapacidad, con movilidad limitada y personas en situación de vulnerabilidad; - trayectorias claras y directas: se deben diseñar trayectorias que permitan a las personas usuarias de vehículos motorizados enfocarse en los desplazamientos de otras personas y reducir el riesgo que implica concentrarse en sus propios movimientos; - pacificación del tránsito: se debe priorizar la reducción de la velocidad de vehículos motorizados, para dar lugar al transporte público y a la movilidad no motorizada, para lograr condiciones de seguridad y sana convivencia en las vías. El diseño geométrico, de secciones de carriles, pavimentos y señalización debe considerar una velocidad de proyecto de treinta (30) kilómetros por hora máxima para calles secundarias y terciarias, para lo cual se pueden ampliar banquetas, reducir radios de giro y secciones de carriles, utilizar mobiliario, pavimentos especiales, desviar el eje de la trayectoria e instalar dispositivos de reducción de velocidad; - velocidades seguras: se deben proveer características, señalización y elementos necesarios para que las velocidades de operación sean compatibles con el diseño y las personas usuarias de la vía que en ella convivan; - legibilidad y autoexplicabilidad: se debe propiciar que el entorno vial fomente conductas seguras de las personas usuarias mediante el diseño intuitivo que posibilita su fácil entendimiento y uso, cumpla con las expectativas de las personas usuarias; - participación social: en el proceso de diseño y evaluación se deben procurar esquemas de participación social de todas las personas usuarias de la vía; - tolerancia: se debe prever la posible ocurrencia de errores de las personas usuarias, el diseño y equipamiento técnico deben ayudar a minimizar las consecuencias de los siniestros de tránsito que lleguen a ocurrir; - permeabilidad: se debe permitir el escurrimiento pluvial para evitar la formación de encharcamientos sobre el arroyo vial y se debe contar con la infraestructura para la recolección e infiltración de agua pluvial, así como su reutilización en la medida en que el suelo y el contexto hídrico del territorio lo requieran, además de las autorizaciones ambientales y de descarga de la autoridad competente; y - calidad: el proyecto debe considerar la durabilidad de los materiales y facilitar su mantenimiento adecuado y sencillo para que resulte viable, funcional y atractiva estéticamente como contribución a la imagen urbana. Además: - la accesibilidad y conexión al mayor número posible de generadores de viaje, recorriendo distancias mínimas a los destinos, con tratamiento de las vías y áreas de transferencia para el transporte que permitan la fácil orientación de personas usuarias; - las técnicas de diseño de vías deben desarrollarse y considerar en su implementación datos verificables, claros, relevantes, económicos, disgregados por sexo, edad y condición de discapacidad, susceptibles de ser monitoreados y evaluados en el tiempo para garantizar la transparencia en la aplicación de los criterios enunciados anteriormente; - cuando un tramo de vía de jurisdicción federal o estatal se adentre en una zona urbana, ésta debe adaptar su vocación, velocidad y diseño, considerando la movilidad y seguridad vial de las personas que habitan en esos asentamientos; - cuando una vía de jurisdicción federal o estatal corte un asentamiento humano urbano a nivel y no existan libramientos, debe considerarse la construcción de pasos peatonales seguros a nivel, para garantizar la permeabilidad en las zonas urbanas; y - las vías interurbanas adentradas en zonas urbanas deben considerar según su uso, el espacio adecuado para las personas que se trasladan a pie y en bicicleta, así como en su caso, espacio para circulación, ascenso y descenso del transporte público. Cuando un tramo de vía de jurisdicción federal o estatal se adentre en una zona urbana, ésta debe adaptar su vocación, velocidad y diseño, considerando la movilidad y seguridad vial de las personas que habitan en esos asentamientos. Cuando una vía de jurisdicción federal o estatal corte un asentamiento humano urbano a nivel y no existan libramientos, debe considerarse la construcción de pasos peatonales seguros a nivel, para garantizar la permeabilidad entre las zonas urbanas. Las vías interurbanas adentradas en zonas urbanas deben considerar según su uso, el espacio adecuado para las personas que se trasladan a pie y en bicicleta, así como en su caso, espacio para circulación, ascenso y descenso del transporte público. En el diseño de nuevas vías o en su rehabilitación, se debe plantear una distribución del espacio asignado a cada grupo de personas usuarias, por lo que se debe disponer de un nivel de servicio favorable a personas peatonas, ciclistas y conductoras de vehículos motorizados, así como el establecimiento de áreas estanciales dentro de la vía. Se deben restringir los carriles de circulación o áreas de estacionamiento de vehículos motorizados para aumentar el ancho de aceras, así como implementar infraestructura ciclista y para el transporte público, los cuales, en el proyecto, deben tener las condiciones indicadas es esta norma. La reasignación del espacio vial debe iniciar con la gestión de la velocidad, a efecto de lograr que los desplazamientos y las actividades estanciales se lleven a cabo en condiciones de seguridad y comodidad, se deben implementar medidas que contribuyan a igualar la diferencia entre la velocidad de operación con la velocidad proyectada. Para establecer los límites de velocidad se deben aplicar las siguientes medidas: - clasificar las vías según sus especificaciones, características operacionales y las condiciones de su entorno; - definir un límite de velocidad coherente para la vía según sus características, para lo cual se debe seguir la metodología indicada en la figura 31; e - implementar modificaciones al trazo geométrico y colocación de dispositivos para el control del tránsito que obliguen a las personas conductoras a respetar los límites de velocidad, de acuerdo con las especificaciones que se detallan en el inciso 8.8. Figura 31.- Diagrama de flujo para establecer velocidades seguras [1]
8.1. Infraestructura vial peatonal Se debe conformar como una red de espacios estanciales y de tránsito que estructuren los desplazamientos dentro de los asentamientos humanos. El diseño de las redes peatonales principales debe generar contextos de seguridad y comodidad que incentiven los desplazamientos peatonales y ofrecer condiciones que reduzcan el ruido y la contaminación, dar protección a la persona peatona frente a los vehículos motorizados, conectar el mayor número posible de puntos de origen y destino de la manera más directa evitando recorridos innecesarios. La rehabilitación de vías urbanas debe ampliar la red de circulación peatonal y conectarla con las zonas adyacentes. El diseño de estos espacios debe basarse en los siguientes requisitos: - seguridad vial y ciudadana: debe generar una percepción de protección a través de la vigilancia natural de los espacios y respecto a los vehículos motorizados; - accesibilidad: debe contar con espacios de circulación sin obstáculos con tramos continuos (rutas accesibles) para los desplazamientos peatonales, independientemente de la condición de discapacidad; - comodidad: debe contar con elementos que protejan de las inclemencias atmosféricas, el ruido y con óptimas condiciones del pavimento, así como mobiliario urbano que permita el descanso durante un trayecto peatonal; - coherencia y continuidad: debe propiciar un diseño fácilmente comprensible que oriente a las personas usuarias a través de una de una red continua, legible y directa; y - atractivo: debe tener factores estéticos que otorguen una sensación de agrado e interés por el entorno. Para garantizar la integración de las actividades públicas se requiere dar continuidad al diseño de la vía por lo que se deben seguir los siguientes criterios: - se debe proveer de una orientación adecuada, de elementos de sombra y de pavimentos que eviten el calor a efecto de proteger los trayectos peatonales de las condiciones meteorológicas extremas; - se deben reconocer funciones concretas por cada tramo, generando áreas amplias para permitir la presencia de otras personas usuarias sin reducir el área de circulación. Se deben evitar tramos rectos mayores a doscientos (200) metros, a efecto de eludir la monotonía. Las variaciones en el trazo deben ser a través de zigzagueos ligeros que no restrinjan la visibilidad entre personas usuarias; - para salvar desniveles se deben colocar rampas con pendientes acordes a lo estipulado en el inciso 8.1.1.1.; - se debe propiciar que el espacio público se encuentre libre de obstáculos a efecto de que la persona usuaria tenga una amplia visión del entorno y que pueda reconocer hitos que le permitan guiarse, asimismo, se deben establecer sistemas de orientación e identificación; y - se debe considerar alumbrado público a escala humana con postes a baja altura que generen una percepción de seguridad y que mejoren la imagen urbana. Se debe cuidar que el diseño de las luminarias proporcione iluminación directa y que estén separadas de los árboles, a efecto de evitar que su fronda obstruya el cono de iluminación. El cono de iluminación no debe bañar las ventanas en las fachadas de las viviendas (por encima del nivel de planta baja). 8.1.1. Acera o banqueta: franja longitudinal que sirve para la circulación y estancia de personas peatonas, así como para el alojamiento de infraestructura, servicios, mobiliario urbano y vegetación, generalmente pavimentada y elevada con respecto al arroyo vial, delimitada por éste y los linderos de los predios. Se integra por los siguientes componentes: Franja de guarnición: elemento longitudinal que delimita el área de circulación peatonal del área vehicular, para la construcción de banquetas la altura de las guarniciones debe tener entre cero coma quince (0,15) y cero coma dieciocho (0,18) metros con respecto al nivel del arroyo vial. En rampas peatonales, accesos vehiculares a predios o en vías ciclistas se debe reducir el peralte de las guarniciones a un máximo de un (1) centímetro. En calle de plataforma única, su inclusión debe considerar las necesidades del proyecto y características del sitio y en su caso, su altura debe estar nivelada a la franja de circulación peatonal. Las guarniciones deben ser elementos constructivos independientes del pavimento de la acera a efecto de evitar fisuras, daños por efectos térmicos y por cargas físicas, pueden construirse en sitio o ser piezas prefabricadas conforme a los tipos indicados en la figura 32; asimismo, antes de colocar las guarniciones, se deben prevenir las alturas en las rampas en esquinas y para los accesos vehiculares a predios. La variante 2 "pecho de paloma" sólo debe preverse para accesos cuando, por las dimensiones de la banqueta, obligue el empleo de esta variante. Figura 32.- Tipos de guarniciones [1] [2]
Franja de mobiliario o vegetación: espacio destinado para colocar mobiliario, señalización, vegetación y otros elementos de infraestructura. Para vías nuevas y rediseños, esta franja se debe suspender en las esquinas a siete coma cincuenta (7,50) metros previos a la guarnición de la acera transversal, por lo que en este espacio sólo se debe colocar señalización vial, nomenclatura o elementos de protección a la persona peatona. En las banquetas con un ancho menor a uno coma cincuenta (1,50) metros y que cuenten con una franja de estacionamiento adyacente, se deben considerar las cuatro franjas a las que hace referencia la tabla 38. Para el caso de rediseño se deben respetar los árboles existentes y sólo realizar una poda a efecto de mejorar las condiciones de visibilidad. Franja de circulación peatonal: espacio para el desplazamiento de las personas usuarias en las banquetas. En caso de que la franja de circulación peatonal sea compartida o adyacente con la vehicular a un mismo nivel, se debe delimitar y diferenciar el límite de la acera mediante cambio de textura en pavimento con un ancho, mínimo, de cero coma treinta (0,30) metros, color de contraste y alineamiento de elementos de protección a la persona peatona, tales como bolardos. Las circulaciones que cuenten con lados expuestos hacia vacíos provocados como son, de manera enunciativa, cuerpos de agua o drenajes, con desniveles laterales superiores a cero coma cuarenta (0,40) metros, deben contar con una protección lateral (barandal, muro o elemento de protección), de cualquier material, firme, a una altura de, mínimo, cero coma noventa (0,90) metros. Cuando se empleen barandales debe preverse que se impida que las personas usuarias caigan al vacío y deben estar constituidos de elementos que impidan el paso de una esfera de cero coma diez (0,10) metros de diámetro entre ellos. Franja de fachada: espacio de amortiguamiento entre la franja de circulación y el paramento de las edificaciones que sirve para la permanencia momentánea de la persona peatona, se define proporcionalmente en función de la actividad y de la intensidad de ésta, una calle con vocación comercial intensa requiere de más espacio para funcionar de manera adecuada, sobre todo cuando existen enseres en la vía. Los elementos arquitectónicos tales como pilastras, sardineles, marcos de puertas y ventanas situados a una altura menor de dos coma cincuenta (2,50) metros sobre el nivel de acera, pueden sobresalir del alineamiento hasta cero coma diez (0,10) metros. Cualquier objeto que sobresalga de los paramentos más de cero coma diez (0,10) metros, su base puede empezar a cero coma sesenta y ocho (0,68) metros o menos del piso, siempre y cuando no invada la franja de circulación peatonal. Si sobresale menos de cero coma diez (0,10) metros, no debe importar la altura de la base del objeto. En caso de que exceda estas medidas se debe instalar la franja de pavimento táctil, protecciones laterales o cualquier otro elemento que permita su detección con el pie o bastón blanco, en la proyección del objeto en piso. Se pueden colocar jardineras internas de acuerdo con el ancho de acera sin invadir la franja de circulación peatonal y las características de la vegetación deben impedir que una persona pueda ocultarse. En un nuevo proyecto o de mejora de una calle se debe determinar la dimensión de la franja peatonal con base en sus niveles de servicio, la vocación y tipo de vía de la que se trate; sin embargo, el ancho total de la acera no debe ser menor a cuatro (4) metros en vías primarias, de tres coma treinta (3,30) metros en calles secundarias y de dos coma cincuenta (2,50) metros en calles terciarias. El ancho total de la acera debe ser igual a la suma de la franja de circulación peatonal más la franja de guarnición y a estas, añadir las otras franjas en función del uso y volumen peatonal. Para determinar las dimensiones de las franjas que integran la acera se debe seguir lo indicado en la tabla 38. Tabla 38.- Secciones mínimas de las franjas que integran la banqueta [1]
Todas las franjas deben estar preferentemente al mismo nivel y con una pendiente continua máxima de dos (2) por ciento en sentido transversal para el drenaje pluvial y evitar encharcamientos. En caso de existir diferencias de nivel en sentido longitudinal, se debe tener una pendiente máxima de cinco (5) por ciento con una longitud de ocho (8) metros, en caso de tener una pendiente o longitud mayor, se requiere de plataformas de descanso. Los desniveles de hasta cero coma treinta (0,30) metros y pendiente de hasta cinco (5) por ciento pueden ser salvados con rampas sin pasamanos. Las áreas de circulación peatonal deben cumplir con alturas libres mínimas a efecto de otorgar condiciones de seguridad y comodidad libre de objetos volados, colgantes, adosados a los paramentos y salientes como lámparas, señalizaciones o similares, como se indica en la tabla 39. Tabla 39.- Alturas mínimas libres [1]
8.1.1.1. Rampas en intersecciones: la transición entre la acera y el cruce peatonal a nivel del arroyo vial requiere de la colocación de rampas para salvar las diferencias de cota vertical a efecto de dar continuidad a la ruta accesible. Deben tener una pendiente máxima de cinco (5) por ciento para peraltes hasta de cero coma dieciocho (0,18) metros. Las rampas en ambos lados de la intersección deben estar alineadas entre sí y libres de obstáculos, la señalización vial, nomenclatura o elementos de protección a la persona peatona no deben representar un estorbo por lo que se debe evitar la colocación de postes, mobiliario urbano y objetos similares en estas áreas. Durante el proceso de construcción de las rampas, se deben nivelar los registros, bocas de tormenta, coladeras o cualquier otro elemento que lo requiera, la superficie debe ser antideslizante y no requerir pasamanos. Las guarniciones que se interrumpen por la rampa se deben rematar con bordes boleados con un radio, mínimo, de cero coma veinticinco (0,25) metros en planta; las aristas de los bordes laterales de las rampas secundarias deben ser boleadas con un radio, mínimo, de cinco (5) centímetros. Deben contar con bolardos para evitar la invasión de vehículos motorizados y tener una franja de pavimento táctil, colocada posterior a la guarnición, en el límite entre el arroyo vial, en los bordes con el arroyo vial y en todo el ancho del cruce peatonal cuyas características físicas se indican en la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2/SEDATU-2022, Señalización y dispositivos viales para calles y carreteras (SICT y SEDATU, 2023). Dependiendo del ancho de la acera o de si se cuenta con extensiones de acera, las rampas se clasifican de la siguiente manera: Rampas en abanico: rampas rectas laterales de forma rectangular del ancho de la franja de circulación peatonal con una pendiente máxima de cinco (5) por ciento, con área de aproximación con pendiente máxima de dos (2) por ciento hacia el arroyo vial, debe coincidir con la dimensión del cruce peatonal y corresponder con las características que se muestran en la figura 33. Figura | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
